Die Notlandung eines Swiss-Fluges in Iqaluit am Polarkreis sorgte für grosses Aufsehen: Welche Lehren ziehen Sie?Thomas Klühr: Wir arbeiten jeden Tag daran, eine höchstmögliche Zuverlässigkeit zu gewährleisten. Bei einer Flotte mit über 90 Flugzeugen können aber ­solche Zwischenfälle passieren. Das ist nichts Ungewöhnliches. Wichtig ist: Es bestand nie eine Gefahr für unsere Passagiere. Wir untersuchen nun diesen Vorfall, um die richtigen Schlüsse zu ziehen. Ich bin aber zufrieden mit der Art und Weise, wie wir die schwierige Situation gemeistert haben.

Der Ort des Zwischenfalls ist sehr ungewöhnlich. Was ging Ihnen als Erstes durch den Kopf?Die ersten Gedanken drehen sich immer um die Passagiere und die Crew. Die Frage war: Wie bringen wir die Kunden möglichst rasch und komfortabel weg aus einem Ort, an dem es minus 30 Grad kalt ist? Im Flugbusiness sind solche Fälle aber irgendwo auch Routine. Wenn man im Luftverkehr arbeitet, weiss man, dass so etwas passieren kann. Der Vorfall war aber sicher unangenehm für die Passagiere, das darf man nicht kleinreden.

Haben Passagiere Forderungen geltend gemacht?Die Forderungen werden geprüft und die Entschädigungen auf Einzelfallbasis vorgenommen. Die entsprechende EU-Verordnung findet keine Anwendung, da es sich um einen Flug zwischen einem Drittstaat und der Schweiz handelte. Hinzu kommt, dass die Sicherheitslandung auf ausser­gewöhnliche Umstände zurückzuführen war. Solche Vorfälle können auch bei sorgfältigster Wartung nicht gänzlich verhindert werden.

Sie sind einer breiten Öffentlichkeit kaum bekannt, obwohl Sie bereits ein Jahr Swiss-Chef sind. Gegen aussen erscheinen Sie als Gegenteil Ihres extrovertierten Vorgängers Harry Hohmeister.Wir sind sicherlich unterschiedlich. Ich habe mich in meinem ersten Jahr bewusst darauf konzentriert, bei der Mannschaft ­anzukommen. Meine Auftritte waren also sehr stark nach innen gerichtet. Dazu kommt, dass die Medienpräsenz einer Person sicher auch themengebunden ist. Die schwierige Auseinandersetzung mit dem Flughafen zum Thema Gebühren hat zum Beispiel eine grosse öffentliche Aufmerksamkeit gefunden. Das betrifft dann auch die beteiligten Personen.

Sie sind bei der Swiss der dritte deutsche Chef in Folge. Viele Deutsche sitzen in Swiss-Kaderpositionen: Wie viel Schweiz steckt noch in der Swiss?Sehr viel. 70 Prozent der Mitarbeitenden sind Schweizer, mehr oder weniger in allen Bereichen am Boden und in der Luft. Nicht alle Swiss-Mitarbeitenden müssen Schweizer sein, aber wir werden auch in Zukunft versuchen, den Anteil von 70 Prozent zu halten. Man muss bei Swiss erkennen: Das ist eine Schweizer Airline. Das ist wichtig. Auch bei der Bordverpflegung wollen wir wenn immer möglich Schweizer Produkte anbieten.

Verstehen Sie die Angst mancher Schweizer, die Swiss werde immer unschweizerischer?Nein. Oder bedingt. Emotional verstehe ich es schon. Ich glaube aber, man sollte schauen, wie sich die Swiss entwickelt hat, seit die Lufthansa Eigentümerin wurde. Swiss ist klar positioniert als ­Airline der Schweiz. Da haben meine Vorgänger viel geleistet. Wir bearbeiten den Schweizer Markt sehr intensiv. Zudem hat die Swiss stark in ihre Flottenerneuerung investiert.

Denken Sie, Schweizer seien undankbar, wenn sie diese Ängste äussern?Manchmal wundert man sich. Aber ich denke, dass die ­Schweizer generell ein besonderes Verhältnis zu Deutschland haben. In der Flugbranche kommt hinzu, dass das Swissair-Grounding nicht vergessen ist. Es ist immer noch in den Köpfen verankert, wie das passieren konnte und die deutsche Lufthansa Swiss übernommen hat. Ich merke aber schon, dass der Umgang damit etwas entspannter wird. Bei den Jungen ist das Grounding nicht mehr so stark präsent. Man sollte das nie vergessen, aber man sollte auch nach vorn schauen.

Sie leben nun seit einem Jahr in der Schweiz. Wo sehen Sie die Unterschiede zwischen Deutschen und Schweizern?Ich fange an mit dem, was gleich ist. Mitarbeitende einer Flug­gesellschaft sind besondere Menschen: Sie haben eine grosse Affinität zum Fliegen und Reisen. Das macht sich bei jeder Airline bemerkbar. Man weiss, man arbeitet in einer speziellen Branche. Die Leidenschaft und die Identifikation sind in der Schweiz aber noch grösser als in Deutschland. Die Menschen geben alles, damit die Abläufe klappen. Mir war zudem nicht bewusst, wie viele Menschen allgemein sich in der Schweiz mit dem Thema Luftverkehr auseinandersetzen. Manchmal kommt es mir so vor, als wäre jeder Dritte irgendwie ein Luftfahrtexperte.

Wie empfinden Sie die ­Schweizer Mentalität?Vor meinem Wechsel in die Schweiz habe ich acht Jahre in Bayern gearbeitet. Die Unterschiede zur Schweiz sind da sicher schon geringer als im Rest Deutschlands. Man fühlt sich in der Schweiz persönlich verantwortlich für das Ergebnis seiner Arbeit. Man ist ruhiger und zurückhaltender. Es herrscht in der Schweiz ein guter Pragmatismus. Man ist fast immer in der Lage, eine gute Lösung zu finden.

Wie wird sich die Swiss unter Ihnen entwickeln?Ich hoffe, weiterhin positiv. Die Rahmenbedingungen sind gut, sodass wir uns erfolgreich weiterentwickeln können: Die Marke Swiss ist stark, und die Mitarbeitenden sind sehr gut qualifiziert. Der Wettbewerbsdruck ist aber sehr hoch. Deshalb investieren wir viel in unser Premiumprodukt. Es wäre wünschenswert, dass die politische Seite die Bedeutung des Flughafens noch mehr schätzen würde. Manchmal wird aber schon vergessen, was hier passiert. Die Schweiz wird von den Landesflughäfen, insbesondere vom Flughafen Zürich, an die Welt angebunden. Das sollte man nicht als gottgegeben ansehen. Das ist einer der Erfolgsfaktoren der Schweiz. Ich würde mir manchmal wünschen, dass das noch stärker anerkannt wird.

Die Swiss steht in Konkurrenz zu Airlines aus dem Nahen Osten. Diese werden von den reichen Ölstaaten finanziert. Wie wollen Sie darauf reagieren?Wir stellen uns dem Wettbewerb, er muss aber fair sein. Das ist er jedoch nicht immer. Dort gibt es staatliche Unterstützung in grösserem Umfang, die es den Airlines vom Golf ermöglicht, hohe Investitionen zu tätigen, die sich eine normale Airline in dieser Form gar nicht leisten kann. Das ist nicht nur ein Thema bei Swiss, sondern es betrifft die ganze Lufthansa-Gruppe.

Diese Wettbewerbsbedingungen werden sich in nächster Zeit aber nicht ­ändern.Ich glaube, man darf da nicht aufgeben. Man muss die Politik auffordern, Regeln zu schaffen, die einen fairen Wettbewerb ermöglichen. Kurzfristig ist aber nicht mit einer Lösung zu rechnen. Längerfristig muss die Politik ­dafür sorgen, dass Subventionen nicht in dem Mass erlaubt sind, wie es heute der Fall ist.

Wie oft fliegen Sie denn selbst mit arabischen Airlines?Das kommt immer wieder vor.

Sinken die Ticketpreise wieder?Ja, das ist eine gute Nachricht für die Kunden: Die Preise sinken weiter. Der Grund ist: Es gibt viele Airlines mit vielen Flugzeugen mit vielen Sitzen, die gefüllt werden müssen. Es wird darum weitere Preisnachlässe geben, und zwar zu allen Zielen.

Haben Sie ein Beispiel?Das am besten bekannte Beispiel sind die Low-Cost-Anbieter, die in Europa sehr preisaggressiv unterwegs sind und uns fordern, preislich mitzuhalten.

Eine Grenze setzt aber der ­Ölpreis.Ja. Wobei wir uns beim Ölpreis absichern. Wir gehen dennoch davon aus, dass wir 2017 eine höhere Ölrechnung bezahlen werden als 2016. Sollte der Ölpreis weiterhin steigen und die 100 Dollar pro Barrel erreichen, ist durchaus mit einem Preisanstieg bei den Tickets zu rechnen. Das erwarte ich für dieses Jahr aber nicht. Am Ende betrifft es alle Airlines und entscheidet sich am Markt. Ganz allgemein nehmen die Preise der Flugtickets zum Teil schon bemerkenswerte Ausmasse an: Das merkt man, wenn man den Preis des Europafluges mit den Kosten im Parkhaus vergleicht. Man muss versuchen, dem Verfall der Ticketpreise mit gutem Service und einem guten Preis-Leistungs-Verhältnis zu begegnen.

Die Swiss erneuert derzeit ihre Flotte. Was kommt da in den nächsten Jahren auf die Flug­gesellschaft zu?Zurzeit sind wir an der grössten Flottenerneuerung in der Geschichte der Swiss. Wir erneuern mit der Boeing 777 unsere Langstreckenflotte, die siebte Maschine dieses Typs kam gerade an, die achte kommt im April, und 2018 kommen nochmals zwei. Zudem statten wir unsere verbleibenden fünf Airbus A340 mit einer modernisierten Kabine aus, um all unseren Passagieren auf der Langstrecke ein vergleichbares Produkterlebnis und den gleichen Standard bieten zu können. Auf der Kurzstrecke flotten wir die CSeries von Bombardier ein. Insgesamt nehmen wir für die Flotte 6 Milliarden Franken in die Hand. Damit können wir das durchschnittliche Flugzeugalter von 12½ Jahren auf 8½ Jahre ­reduzieren. Bis Ende 2018 wird Swiss über eine der modernsten und effizientesten Flotten in Europa verfügen.

Die Swiss ist Erstbesteller des CSeries-Jets von Bombardier. Hat sich dieses Risiko gelohnt?Wir sind zufrieden und auch positiv überrascht, dass das Flugzeug wenige Kinderkrankheiten zeigt. Bei den Performancewerten – zum Beispiel Treibstoffverbrauch und Lärmemission – ist das Flugzeug sehr gut unterwegs, und auch die Rückmeldungen der Kunden und der Crews sind gut. Aber wir sind natürlich noch mitten im Einflottungsprozess. Ich bin hundertprozentig überzeugt, für Swiss braucht es ein Flugzeug im 100- bis 150-Sitzplätze-Segment, und da ist die CSeries das beste Flugzeug auf dem Markt.

Worauf achtet die Swiss bei der Flottenerneuerung? Die Boeing 777 ist ja nicht leiser als die A340, die sie ablösen soll. Bei der CSeries war aber gerade der geringere Lärm etwas, das von der Swiss angepriesen wurde.Die Wirtschaftlichkeit ist eines der wichtigsten Kriterien. Also: Treibstoffverbrauch und Robustheit des Fliegers. Aber auch das Emissionsverhalten insgesamt. Wichtig ist auch die Produktaufstellung, das heisst: Ist das Flugzeug modern, kommt die Kabine beim Kunden gut an? Die CSeries ist in diesem Bereich wie schon erwähnt das beste verfügbare Flugzeug in der Klasse. Im Vergleich zu den Jumbolinos bedeutet sie einen enormen Technologiesprung. Beim Lärm ist zu sagen, dass natürlich viel mehr Flüge mit der CSeries durchgeführt werden als mit der Boeing, die nur Langstreckenziele anfliegt. Darum spielt bei der CSeries das Thema Lärm eine grössere Rolle. Gerade in Zürich sind die Auflagen für alte und lärmintensive Flugzeuge immer höher, von daher sind geringe Emissionswerte auch wirtschaftlich ein wichtiges Kriterium.

Welche neuen Destinationen wollen Sie anfliegen?Wir werden neu nach Cork in Irland fliegen, nach Sylt, Figari auf Korsika, Niš in Serbien und nach Bergen. Wir haben in den letzten Jahren erlebt, dass touristische Destinationen wieder stark im Kommen sind, wir haben in dem Bereich ein gutes Wachstum.

Die Swiss präsentiert am Donnerstag ihre neuen Zahlen, für die Sie in Ihrem ersten Jahr als Chef mitverantwortlich sind. Welche Destination erfüllte die Erwartungen nicht?Am enttäuschendsten ist sicherlich Istanbul. Die Nachfrage ist aufgrund der Situation in der Türkei eingebrochen. Bedenkt man die Bedeutung und die Attraktivität dieser Weltmetropole, dann war es auch für uns eine harte Entscheidung, diese Destination ab letztem Oktober vorübergehend einzustellen.

Welche Strecke läuft sehr gut?Die Ostküste der USA ist immer noch am besten gebucht, und insgesamt ist Nordamerika für uns das wichtigste Verkehrsgebiet. Persönlich bin ich froh, dass sich auch San Francisco gut entwickelt hat. Diese Metropole, die wir auch mit der neuen Boeing 777 anfliegen, haben wir noch nicht so lange im Programm.