Simply clever! Eigentlich ist dieser Slogan ja von Skoda gepachtet. Aber man kann versucht sein, ihn auch auf Hyundai anzuwenden. Die Idee, eine fünfplätzige Mittelklasselimousine in drei Stufen der Elektrifizierung anzubieten – vom Vollhybrid bis zum reinen Elektromobil –, hatte so noch kein Hersteller. Dabei sind die Vorteile offenkundig – und der Ioniq, diese Blech gewordene elektrische Dreifaltigkeit, ist in vielerlei Hinsicht bestechend.

Das fängt beim Preis an: Ab 36‘490 Franken gibt es unseren Testwagen, den Plug-in-Hybrid, bei Hyundai. Das sind 10‘000 Franken weniger, als man für einen analogen Prius aufwerfen müsste. Und einen weiteren Vorzug kann der Südkoreaner verbuchen: Er ist nicht mit einem stufenlosen Planetengetriebe, sondern mit einem 6-Gang-Doppelkupplungsgetriebe ausgestattet. Anders gesagt: Der Ioniq ist keine Heulsuse, den Tritt aufs Gaspedal quittiert er mit einem Schaltmanöver – und es folgt eine adäquate Kraftentfaltung.

Angeschoben wird unser Testwagen von einem 1,6-Liter-Benziner, der im spritsparenden Atkinson-Zyklus arbeitet. Besonders stolz ist man auf den thermischen Wirkungsgrad, der dank Massnahmen wie separaten Kühlsystemen für Zylinderkopf und Motorblock bei 40 Prozent liegt. Der Vierzylinder leistet für sich genommen 105 PS, der Elektromotor 60 PS. Im kombinierten Betrieb wird die Systemleistung mit 141 PS angegeben. Das reicht, um den Plug-in-Hybrid im Bedarfsfall auch einmal etwas flotter voranzubringen.

Gefahren wird der Ioniq sonst vorzugsweise geschmeidig und mit vorausschauendem Blick. Läuft die Zielführung, lässt das Auto den Fahrer akustisch wissen, wann er den Ioniq idealerweise rollen und rekuperieren lässt – was im Test reibungslos funktioniert. Ein flüssiger Fahrstil wird auch vom Fahrwerk unterstützt, das den Ioniq komfortabel abrollen lässt und ihn in Kurven dennoch gut in der Spur und aufrecht hält.

Eine Disziplin für sich ist das rein elektrische Fahren. Bei voller Ladung kommt der Ioniq laut NEFZ-Angabe 63 Kilometer weit. Dieser Wert ist in der Praxis erfahrungsgemäss zu halbieren, und so ist es auch beim Ioniq, der die Strecke von Winterthur nach Kloten und zurück nicht schafft, ohne den Verbrenner anzuwerfen.

Immerhin: Wer unter 30 Kilometer zur Arbeit pendelt und auf dem Büroparkplatz Zugang zu einer Steckdose hat, kann den Plug-in-Hybrid im Alltag emissionslos bewegen. Kleine Abstriche muss man auch beim Verbrauch im Hybridmodus machen, der sich mit der nötigen Zurückhaltung bei knapp unter fünf Litern einpendelt – aber klar über Prius-Niveau. Sehr solide fällt das Resultat einer Tempofahrt nach Berlin aus: 5,3 Liter bei Geschwindigkeiten zwischen 130 und 150 km/h, dazu eine Reichweite von 800 Kilometern. Das passt.

Für den Ioniq spricht auch der Verzicht auf die futuristische Attitüde. Das Design der 4,47 Meter langen Limousine ist wenig extravagant. Einzig der Spoiler, der die flach stehende Heckscheibe teilt und die Sicht nach hinten zusätzlich einschränkt, fällt auf.

Innen geht es auf allen Plätzen geräumig zu. Blaue Applikationen peppen das konventionelle Interieur auf. Die Anmutung ist gut, die Ergonomie sehr gut. Üppig ist gemessen am Preis des Testwagens von 44‘700 Franken die Ausstattung – unter anderem mit beheizten und belüfteten Frontsitzen, Schiebedach, Klimaanlage, einem Bündel von Assistenten sowie Navigations- und Multimediasystem. Dass die Spracherkennung nur via Mobiltelefon funktioniert, ist etwas unschön, die Anbindung für Apple und Android geht aber problemlos.

Eine Erwähnung wert ist schliesslich der Kofferraum, der mit 446 bis 1401 Litern grosszügig ausfällt wie in irgendeiner Mittelklasselimousine. Möglich machen das die erstmals in einem Serienauto verbauten Lithium-Polymer-Akkus, die viel flexibler eingebaut werden können als herkömmliche, kastenartige Lithium-Ionen-Batterien. Sie passen damit optimal zwischen Rücksitze und Heckachse – schlicht clever eben.

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