Es ist erst ein Jahr her, da hat Airbus seine Vision für die Zukunft präsentiert. ZEROe nennt der Luftfahrtkonzern sein Projekt für ein mit Wasserstoff angetriebenes Passagierflugzeug. 2035 soll es ausgeliefert werden und die technologische Basis für künftige Maschinen darstellen. Für Airbus ist das Projekt das Symbol für die Bemühungen, die Luftfahrt umweltverträglicher zu machen und ihre künftige Existenz zu sichern.

Von der Aufbruchstimmung ist nicht mehr viel zu spüren. Airbus-Chef Guillaume Faury warnte kürzlich, das Projekt könne sich um mehrere Jahre verzögern.

Zumindest, wenn nicht sichergestellt sei, dass es 2035 genügend Wasserstoff geben werde, um Linienflüge mit dem ZEROe-Flugzeug zu garantieren. «Die Industrie bewegt sich nicht schnell genug», sagte Faury. 

Die Rolle von Wasserstoff

Die Luftfahrt setzt, wenn es um die Transformation zu nachhaltigerem Fliegen geht, auf mehrere Ansätze. Mittel- und langfristig sollen nachhaltige Treibstoffe, die mithilfe von Biomasse oder grünem Wasserstoff hergestellt werden, einen grossen Teil des schädlichen Klimaeffekts reduzieren.

Sie machen rund zwei Drittel der Reduktion aus, die sich der Sektor bis 2050 vorgenommen hat, um die Pariser Klimaziele einzuhalten. Wasserstoff wird anfangs nur eine sehr geringe Rolle spielen, gilt aber langfristig, vor allem nach 2050, als sehr erfolgsversprechend.

Kurzfristig allerdings bremst die massive Schwäche des amerikanischen Konkurrenten Boeing schnelle Initiativen aus. Boeing hat soeben angekündigt, kein neues Kurz- und Mittelstreckenflugzeug vor 2030 zu starten. 

Was heisst das für Airbus? Weil es mehr als 6000 Bestellungen für die A320neo-Familie gibt, hat Airbus keinen wirtschaftlichen Druck, selbst ein neues Programm aufzulegen. Im Gegenteil: Die Triebwerkhersteller haben keine Gelegenheit, neue Motoren, die sie entwickeln könnten, an einem neuen Flugzeug unterzubringen. Die Branche könnte also noch mehr Zeit verlieren.

Die Luftfahrt mache zwar Schritte in die richtige Richtung, so Fred Krupp, Chef des amerikanischen Umweltverbandes Environmental Defense Fund (EDF). «Aber die Geschwindigkeit ist nicht ansatzweise schnell genug.» Krupp warnte, dass Wasserstoff und nachhaltige Treibstoffe zwar im Prinzip sinnvolle Ansätze seien. Es komme aber sehr darauf an, dass sie im Detail gut umgesetzt würden.

Nachhaltiges Flugbenzin dürfe nicht auf Kosten von Nahrung produziert werden und nicht zu Entwaldung und weniger Biodiversität führen. Deswegen sei das Potenzial auf der Basis von Biomasse begrenzt. Vielversprechender sei Bio-Kerosin auf der Basis von grünem Wasserstoff. Allerdings steht die Technologie hier erst am Anfang, die Produktion ist zudem sehr teuer.

Tankleck könnte Treibhauseffekt befördern

Wasserstoff zu nutzen, ist ebenfalls nicht  unproblematisch. Krupp verwies darauf, dass es derzeit technisch noch nicht möglich sei, zu messen, wie sehr Wasserstoff auch aus den am besten abgedichteten Tanks ungewollt ausströme. Ein solches Leck könnte den Treibhauseffekt verstärken.

Airbus-Technologiechefin Sabine Klauke räumte das Problem ein. Es gebe aber technische Möglichkeiten, es in den Griff zu bekommen.

Für das ZEROe-Wasserstoffflugzeug hatte Airbus drei  Konzepte vorgestellt: ein Regionalflugzeug mit bis zu 100 Sitzen, eine Maschine  in der Grösse der derzeitigen A320neo mit Wasserstofftanks im Rumpf und einen Nurflügler, bei dem das traditionelle Konzept eines Rumpfes mit Tragflächen aufgegeben wird. Doch ZEROe-Chef Glenn Llewellyn hat die revolutionäre Idee vom Tisch genommen: Auf Wasserstoff umzustellen und eine völlig neue Konfiguration in einem Schritt einzuführen, sei «zu viel».

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