Auto

Elektrische Normalität

Elektromobile sind zum Mainstream geworden. Kaum ein Auto demonstriert das so deutlich wie der Nissan Leaf. Ist die zweite Generation des nach wie vor meistverkauften Akku-Autos der Welt also langweilig?

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Er sieht einfach viel besser aus, der neue Leaf. Man kann es nicht genug betonen. Die erste Generation des Elektromobils mit ihren Rundungen und Glupschaugen war schlicht grässlich. Das Un-Desgin entsprach der Vorstellung jener Tage, dass Akku-Autos den Aufbruch in eine neue Mobilität repräsentieren. Und für dieses Statement waren die Käufer bereit, beide Augen zuzudrücken.

Seither aber hat sich die Welt verändert. Das Elektromobil ist im Markt angekommen. Zwar machen die reinen E-Mobile erst 1,6 Prozent der Zulassungen in der Schweiz aus, aber die Tendenz ist steigend, und kaum ein Hersteller tritt heute noch ohne Akku-Auto an. Mit den Volumen hat sich auch das Selbstverständnis verändert: Elektromobile sind keine Exoten mehr, sondern Alltagsautos wie alle anderen auch.

Durch diese Brille betrachtet, ist der Leaf ein unaufgeregter Kompaktwagen, der mit 4,49 Metern etwas lang und mit 1,78 Metern eher schmal geraten ist. Das Raumangebot ist auf allen Sitzen recht luftig, der Kofferraum ist mit 435 Litern geräumig, die Ladekante sitzt klar zu hoch. Abzüge gibt es auch für die altbackene Grafik des Multimedia- und Navigationssystems. Zudem nervt der Leaf mit hysterischen Warntönen. Gut gefällt die dem All-inclusive-Prinzip folgende Ausstattung: So hat der Leaf ab der mittleren von drei Ausstattungslinien einen Stau- und einen Parkassistenten an Bord. Die getestete Spitzenversion Tekna wartet zudem mit Komfortfeatures wie einer Sitzheizung auf allen Plätzen oder einer Soundanlage von Bose auf. Die Materialanmutung ist gut, die Gestaltung des Cockpits nüchtern, bis auf den Schaltknauf im Stile einer Computermaus verzichtet Nissan ganz auf Extravaganzen.

Kurzum: Der Leaf wäre gutbürgerlich-langweilig, wäre er nicht eben auch ein typisches Elektromobil. Denn weil das maximale Drehmoment permanent anschlägt, kommt er wie ein Sportwagen aus den Puschen und hängt stets willig am «Gas». Die Leistung hat Nissan, trotz identischem Bauraum im Fahrzeugboden, durch die neuen Akkus um fast 40 Prozent gesteigert. 150 PS bringt der Leaf nun auf die Strasse und beschleunigt von 0 auf 100 in 7,9 Sekunden. Am Kurvenausgang ist das für die schmalen 17-Zoll-Reifen fast zu viel.

Dem schnellen Antritt gegenüber steht eine eingeschränkte Spitzengeschwindigkeit. Bei 144 km/h ist Schluss, in der Praxis merkt dies aber nur, wer regelmässig in Deutschland unterwegs ist. Der Rest der Welt ist gegen diese Klage immun.

Ein recht eigenes Fahrerlebnis bietet der Leaf, wenn man per Knopfdruck die Rekuperation verstärkt. Nissan spricht vom E-Pedal. Der Motor wird dabei zum Generator, der das Auto, sobald man vom Gas geht, stark einbremst. Für einen ökologischen Fahrstil braucht man so keine Ausrollräume mehr, sondern kann bis kurz vor der Kurve auf dem Gas bleiben. Nebenbei fallen die meisten Pedalwechsel weg. Die Bremse braucht man eigentlich nur noch für den Notfall. Zwei typische Themen der Elektromobilität hat der Leaf – mit über 300'000 Exemplaren weltweit nach wie vor meistverkaufte reine Stromer – freilich in die zweite Generation mitgenommen: die Frage nach der Reichweite und nach dem Preis. Mit den neuen Lithium-Ionen-Zellen kommt der Leaf gemäss dem neuen, tatsächlich realitätsnahen Testzyklus WLTP auf 270 Kilometer Reichweite. Das reicht vorderhand nicht, um ohne Stopp von Zürich ins Engadin zu fahren.

Und die Unterbrüche sind nicht eben kurz: Am Schnelllader vergehen 60 Minuten, bis die Batterie von 20 auf 80 Prozent nachgeladen hat. An der Wallbox dauert eine volle Ladung um die elf, an einer Haushaltssteckdose um die 16 Stunden. Nissan will freilich eine Version mit XXL-Batterie und mehr Reichweite nachlegen.

Nach wie vor treiben die Batteriepakete den Preis hoch, wenn auch weniger als früher. Die 37‘990 Franken, mit denen der Leaf in der Basisausstattung angeschrieben ist, sind vergleichsweise attraktiv. Erst recht lässt sich das über die getestete Topversion sagen. Sie kostet mit allem Komfort und den teilautonomen Fahrhilfen 41‘990 Franken.

Erstellt: 15.11.2018, 13:17 Uhr

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