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Bau einer grossen HöhleSo will die BLS den Lötschbergtunnel flicken

Mehrmals war der neue Lötschbergtunnel wegen Wassereinbrüchen gesperrt. Eine Kaverne im Tunnel soll dies in Zukunft verhindern.

Dreimal wurde die Tunnelröhre geflutet – die Sanierungskosten werden auf 10 Millionen Franken geschätzt.
Video: Tamedia

Wochenlang rätselten Experten, wie es zu den wiederholten Wassereinbrüchen im Lötschberg-Basistunnel kommen konnte. Die Verantwortlichen der BLS präsentierten heute bei einer Onlinepräsentation ihre Erkenntnisse: Tatsächlich entstand der Schaden an einer Wasserleitung, die Karstwasser aus dem Berg ins Tunnelinnere und danach über einen Verteilschrank mittels Druckleitung bis zum Südportal nach draussen leitet.

Das System habe jahrelang gut funktioniert, sagte der Projektleiter Alptransit BLS, Stefan Irngartinger vor den Medienschaffenden. Dann sei im Februar plötzlich mehr Wasser über die Erkundungsbohrung R37 ins System geflossen. Das angestaute Wasser habe einen so hohen Druck erzeugt, dass es bei der Leitung und damit wohl auch der Abdichtung zu einem Riss kam. So drang das Wasser ins Tunnelinnere und verschlammte die Bahntrasse auf einer Länge von rund 500 Metern 30 Zentimeter hoch.

Obwohl Experten das Vorgehen, Wasser aus dem Berg in den Tunnel abzuleiten, kritisieren, hält die BLS daran fest. Es mache durchaus Sinn, mit diesem Ableitungssystem den Wasserdruck auf den Tunnel so gering wie möglich zu halten, sagte Ingenieur Irngartinger. Die Alternative wäre, das Bauwerk komplett abzudichten und viel massiver zu bauen – mit dem Restrisiko, dass der Tunnel trotz deutlich dickerer Tunnelschale dem Druck nicht standhalten würde. «Bei der jetzigen Variante mit dem Ableiten des Wassers sind die Risiken deutlich tiefer», so Irngartinger.

Variante «Kaverne»

In den letzten Wochen haben BLS-Ingenieure bereits mehrere Varianten zur Sanierung des Tunnels ausgearbeitet. Im Spätsommer wollen sie beim Bundesamt für Verkehr (BAV) ein Projekt zur Plangenehmigung vorlegen, um im Herbst mit den Bauarbeiten beginnen zu können. Durchgesetzt hat sich beim Expertenteam der BLS die Variante «Kaverne».

Eine 1000 Kubikmeter grosse Höhle im Fels soll das Wasser aus dem Bohrloch 37 auffangen. «Damit schaffen wir das nötige Volumen, um grosse Wasser- und Schlammmengen aufzufangen», so Irngartinger. Für den Bau muss die Tunnelverschalung auf einer Länge von 10 bis 15 Metern aufgebrochen und das Gewölbe geöffnet werden, um die Kaverne auszubrechen. Nach deren Fertigstellung soll sie grosse Wasseraufkommen auffangen und so verhindern, dass Wasser in die Tunnelröhre dringen kann.

Den Schlamm aus der Kaverne will man mittels einfachem System aus der Kaverne schaufeln und mit Waggons hinaustransportieren. «Wir sind nach wie vor überzeugt, dass man das Bohrloch nicht versiegeln darf, um grossen Wasserdruck auf die Tunnelröhre zu verhindern», sagte Irngartinger.

Kosten soll die Reparatur zwischen einem hohen einstelligen bis zu einem tiefen zweistelligen Millionenbetrag. Diese Kosten würden über die laufende Leistungsvereinbarung mit dem Bund gedeckt. Während der Bauarbeiten bleibt die Oströhre gesperrt, der Westtunnel soll aber offen bleiben – Züge also trotz der Bauarbeiten durch den Basistunnel fahren können. Es sei aber möglich dass der Tunnel an einzelnen Tagen nachts komplett gesperrt werden müsse.

Zwischen der Erkundungsbohrung und den Fassungsleitungen: Die BLS-Grafik zeigt, wo die Wasserleitung dem Druck nicht standhielt.
Zwischen der Erkundungsbohrung und den Fassungsleitungen: Die BLS-Grafik zeigt, wo die Wasserleitung dem Druck nicht standhielt.
Grafik: BLS

Erdbeben als Auslöser?

Doch warum traten die grossen Wassermengen im Karstsystem über dem Tunnel erst 13 Jahre nach dessen Inbetriebnahme auf? Darauf angesprochen, erwähnte Irngartinger mehrere kleine Erdbeben, die vor dem ersten Wassereintritt im Februar aufgetreten seien. Diese könnten das wasserführende Höhlensysten, die das Gestein wie Baumwurzeln durchdringen, so verändert haben, dass mehr Schlamm, Sand und Wasser in das Bohrloch über dem Tunnel eindrang. Mit Sicherheit könne man das aber nicht sagen.

Karst sei unberechenbar, sagte Irngartinger. Man versuche einfach, das Risiko so tief wie möglich zu halten. Neben der rund 500 Meter breiten Karstzone im Süden, gebe es eine weitere beim Nordportal in Frutigen. Dort sei beim Vortrieb des Tunnels aber weniger Wasser aufgetreten. Deshalb erachtet man diese zweite Karstzone im Norden als weniger problematisch.

3 Kommentare
    dahartmann@sesamnet.ch

    Beim Bau des ersten Bahntunnels durch den Lötschberg wurden am 24. Juli 1908 zwei Dutzend italienische Mineure im Tunnel eingeschlossen – für immer. An ihren Skeletten fahren die Züge heute noch vorbei. Die Schuldfrage wurde nie geklärt.

    Der Bau des Rawil-Scheiteltunnels musste 1984 aufgegeben werden, nachdem ein Sondierstollen zu übermässiger Entwässerung des Gebirges führte, was bereits 1978 durch eine starke Verformung der Staumauer des naheliegenden Lac de Tseuzier aufgefallen war.

    Trotz dieser Erfahrungen wurden in der Projektierungs- und Bewilligungsphase für den neuen Lötschberg-Basistunnel (anfangs 90iger Jahre) die Warnungen der Grundwasserschutzexperten des damaligen Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft BUWAL und die von ihnen geforderten Massnahmen weitgehend ignoriert, mit den prognostizierten und jetzt eingetroffenen Folgen.

    Lernt man daraus?