Flughafen

«In der Flughafendiskussion sollte das Gesamtwohl im Vordergrund stehen»

Seit fünf Monaten ist Stephan Widrig der neue CEO des Flughafens Zürich. Der 42-jährige Unterländer erzählt im Interview, was der neue Job nach 16 Jahren Tätigkeit am Flughafen für ihn bedeutet und welche Herausforderungen er in den nächsten Jahren mit seiner Firma bewältigen will.

«Es wäre eine Illusion, zu meinen, dass man Verkehr dann abwickeln kann, wann es freie Kapazitäten hat.»

«Es wäre eine Illusion, zu meinen, dass man Verkehr dann abwickeln kann, wann es freie Kapazitäten hat.» Bild: David Küenzi

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«Zürcher Unterländer»: Herr Widrig, wie hat sich Ihr Alltag verändert, seit Sie Flughafenchef sind?

Stephan Widrig: Ich bin schon seit 16 Jahren am Flughafen und kenne die Probleme des Flughafens und den Betrieb vor und hinter den Kulissen gut. In der neuen Funktion habe ich noch mehr mit Beziehungsmanagement zu tun. Es geht dabei weniger um einzelne Geschäftsprobleme, sondern um Fragen zum Flughafen in der Zukunft und darum, die Mitarbeitenden und die Organisation weiterzuentwickeln. Ich denke, diesen Übergang habe ich so weit gut geschafft.

Sind Sie gefragter als früher?

Man steht mehr im Rampenlicht. Als Flughafendirektor ist man auch das Gesicht des Flughafens und es ist wichtig, dass man diesen in der Öffentlichkeit erklärt. Dazu geht es in der neuen Rolle auch um die langfristigen und dadurch oft politischen Rahmenbedingungen des Flughafens. Der Kontakt zu verschiedenen politischen Stakeholdern ist in meiner neuen Rolle noch wichtiger geworden.

Lernten Sie diese bereits alle kennen?

Ja, ich bin am Anfang zu Antrittsbesuchen bei allen wichtigen Stakeholdern gegangen. Das sind die Flughafenpartner, Gemeindepräsidenten der Region, Schutzverbände und sonstige Anspruchsgruppen am Flughafen. Obwohl ich viele von ihnen schon kannte, fand ich es wichtig, ihre Bedürfnisse nochmals abzuholen und diese auch in der neuen Rolle zu verstehen.

Wie haben diese auf Sie reagiert?

Man spürt, dass die Akzeptanz für den Flughafen gerade im näheren Umfeld sehr hoch ist. Ich war auch positiv überrascht, wie selbst Schutzverbände oder Lärmbehörden alle bekräftigen, dass der Flughafen wirtschaftlich wichtig ist, dass er eine Schlüsselinfrastruktur ist für den Kanton. Aber trotzdem münden Gespräche auch schnell in den regionalen Verteilkampf. Mir ist es dabei wichtig, dass in der gesamten Flughafendiskussion das Gesamtwohl im Vordergrund steht und nicht die Einzelinteressen am Schluss jede Entwicklungsfähigkeit des Flughafens behindern.

Versuchen einzelne Stakeholder, den neuen CEO auf ihre Seite zu ziehen?

Nein, dafür sind diese Themen schon zu stark besetzt. Es ist auch nicht so, dass ein Flughafendirektor persönlich Einfluss nehmen kann. Erstens ist schon vorgegeben, was möglich ist, zweitens gibt es eine Haltung der verschiedenen In­sti­tu­tio­nen – auch vom Flughafen –, die ich zu vertreten habe. Drittens legt der Flughafen ja nicht selber fest, wie geflogen wird, sondern die Politik, und das ist auch richtig so. Die Abwägung der Frage «Was ist der Nutzen, was sind die Lasten des Flughafens?» macht die Politik und die Verteilung der Lasten macht auch die Politik.

Kann man nach den Kantonsratswahlen sagen, dass sie für den Flughafen gesprochen haben, insbesondere dank dem Sitzgewinn der Freisinnigen?

Die Wahlen haben gezeigt, dass gute wirtschaftliche Rahmenbedingungen wieder an Bedeutung gewinnen. Der Flughafen ist letztendlich ein Teil davon und sorgt dafür, dass die Wirtschaft funktionieren kann. Er ist zentral für den Export, für den Tourismus, aber auch für den Wirtschaftsstandort Zürich. Und da geht es wieder darum, dass der Flughafen ja nicht Verkehrswachstum per se will, sondern dass wir einfach die Nachfrage befriedigen wollen.

Was für einen Bezug hatten Sie zum Flughafen, bevor Sie vor 16 Jahren angefangen haben, hier zu arbeiten?

Ich habe Politikwissenschaften studiert und ging nachher in die Wirtschaft. Der Flughafen ist ein klassisches Unternehmen an der politischen und gesellschaftlichen Schnittstelle, welches es aber insbesondere seit seiner Privatisierung nach kaufmännischen Grundsätzen zu führen gilt. Ich habe wesentliche Meilensteine miterlebt wie eben die Privatisierung oder auch den grossen Infrastruktursprung der fünften Bauetappe. Dann kam das Grounding der Swissair, wo es mehr oder weniger ums Überleben ging. Inzwischen haben wir wieder eine stabile, solide Firma. Ich durfte auch im Ausland Erfahrungen sammeln. So habe ich die Breite des Flughafenmanagements miterlebt und das ist für mich die Faszination am Job. Es ist ein vielseitiges und komplexes Aufgabengebiet. Dazu bin ich eng mit der Region verwurzelt, in der ich lebe, seit ich am Flughafen arbeite.

Wie unterscheiden Sie sich zu Ihrem Vorgänger Thomas Kern?

Ich bin sicher wieder ein anderer Typ als Thomas Kern oder auch Josef Felder. Aber genau wie bei meinen Vorgängern ist meine wichtigste Aufgabe, den Flughafen nach innen und nach aussen zu vertreten und dar­auf zu schauen, dass er in zehn Jahren dieselbe Qualität hat, die er heute hat.

Schätzen Sie öffentliche Auftritte genauso wie Thomas Kern oder sind Sie mehr der Macher im Hintergrund?

Ich glaube, es ist bei uns am Flughafen wichtiger als in anderen Firmen, dass wir uns in der Öffentlichkeit erklären. Der Dialog – einerseits mit der Politik, andererseits mit der Öffentlichkeit – ist zentral. Ob ich das gerne mache oder nicht, spielt insofern keine Rolle.

Sie twittern ja auch. Kam diese Idee von Ihnen oder von der Kommunikationsabteilung?

Als ich als CEO angefangen habe, haben wir auf meiner Visitenkarte die Faxnummer mit einem Twitter-Account ersetzt. Man darf das aber auch nicht überbewerten, die Anzahl meiner Follower hält sich sehr in Grenzen. Ich mache etwa ein- bis zweimal pro Woche einen Tweet über die Flughafenwelt und über ein Ereignis, welches ich gerade gesehen habe. Sie richten sich vor allem an die Flughafencommunity und an den Standort Zürich.

War das auch die Idee der neuen Zeitung «Startklar»?

Die Zeitung war schon letztes Jahr entwickelt worden und war nicht meine Idee. Ich finde sie aber gut. Wir wollen damit den Standortkanton über aktuelle Flughafenthemen und Hintergründe informieren. Es ist ein Instrument im Dialog mit der Bevölkerung.

Wo sehen Sie die grössten Herausforderungen am Flughafen?

In den letzten Jahren ist die verfügbare Kapazität zurückgegangen, gleichzeitig hat die Nachfrage zugenommen. Wenn wir unsere Kernaufgabe so definieren, dass wir die Schweiz möglichst breit an die Welt anbinden wollen, dass wir insbesondere auch ein interkontinentales Drehkreuz anbieten wollen – dann ist das nur möglich mit Transferpassagieren und einem Wellensystem. Die zwei grössten Herausforderungen sind also erstens, eine Spitzenkapazität zur Verfügung zu haben, welche ein wirtschaftlich betriebenes Wellensystem zulässt, und zweitens trotz sehr langfristigen Verfahrensprozessen den Flughafen parallel zur Nachfrage weiterentwickeln zu können.

Gerade bei diesem Thema stehen Sie in einem Spannungsfeld zwischen den Interessen der Swiss, welche den Hub betreibt, und der Bevölkerung, welche die verspäteten Flüge nach 23 Uhr moniert. Wie gehen Sie damit um?

Wenn wir auch in Zukunft noch eine interkontinentale Anbindung haben wollen, dann ist ein Hubcarrier wichtig. Dieser wiederum braucht wirtschaftliche Rahmenbedingungen. Je mehr man die Betriebszeiten einschränkt – das haben wir mit den neuen Nachtsperrzeiten gemacht –, desto mehr ist das System so am Anschlag, dass sich Verspätungen über den ganzen Tag hinweg weiterentwickeln. Pünktlichkeit ist ein wichtiges betriebliches Qualitätskriterium. Es geht dabei nicht um Bevölkerung versus Verkehr. Wir müssen zwischen den verschiedenen Interessen Lösungen finden, die am Ende dem Gesamtwohl dienen.

Was gibt es für Möglichkeiten, um die Spitzen zu entlasten?

Es findet eine Verbreiterung der Spitze statt. Und das kann man nicht beliebig machen, sonst entzieht man dem Hubcarrier das wirtschaftliche Geschäftsmodell. Ein Drehkreuz hat nur dann eine Chance, wenn man kurze Umsteigezeiten sicherstellen kann.

Gibt es andere Modelle ausser dem Wellensystem, die funktionieren können?

Im interkontinentalen Verkehr gibt es nur dieses System, wo die Flieger in kurzer Zeit landen und wieder rausgehen. Bei Easyjet oder Ryanair, die Punkt-zu-Punkt-Verbindungen anbieten, geht es darum, die Flieger möglichst gut zu füllen und den ganzen Tag im Einsatz zu haben. So gibt es auch dort Rotationen, die sie einhalten müssen, und zu gewissen Zeiten Mehrverkehr, aber sicher weniger grosse Spitzen als mit interkontinentalen Wellensystemen.

Könnten andere Airlines Punkt-zu-Punkt-Verbindungen nicht ausserhalb der Spitzen planen?

Auch Drittcarrier können nur zu bestimmten Zeiten starten und landen, damit es für ihre Rotationsplanung und mit den Zeitzonen aufgeht. Hat es in diesen Stunden keine Slots mehr zur Verfügung, weil wir einfach ausgelastet sind, dann werden letztlich Strecken nicht bedient, für welche eigentlich eine Nachfrage vorhanden wäre. Dadurch verliert Zürich relativ zu anderen mittelgrossen Hubs laufend an Attraktivität. Das schlägt sich auch auf Zürich als Standort für internationale Firmen nieder. Zürich ist im Vergleich zu anderen mittelgrossen Hubs unterdurchschnittlich gewachsen, verfügt im Vergleich über die tiefste Stundenkapazität. Es wäre eine Illusion, zu meinen, dass man Verkehr dann abwickeln kann, wenn es freie Kapazitäten hat. Wenn man nachfrageorientiert wachsen will, dann muss man zu den Zeiten Slots verfügbar haben, die für die Airlines Sinn machen. Wir haben schon jetzt an fünf bis sechs Spitzen täglich eine deutlich höhere Nachfrage, als es das Angebot zulässt.

Welche Massnahmen würden denn etwas nützen?

Es ist ein Set kleiner Massnahmen, wie sie beispielsweise jetzt im Betriebsreglement 2014 enthalten sind. Dort versucht man einerseits im Ostkonzept den Luftraum so zu entflechten, dass man Starts von Landungen besser trennt, auch mit den Schnellab- rollwegen 28 und 34. Je ehrlicher und besser man versucht, das System auf das zu planen, was die voraussichtliche Nachfrage ist, desto höhere Planungssicherheit ergibt sich für alle Beteiligten. Und desto wahrscheinlicher wird es, dass der Flughafen die Rolle für die Gesellschaft spielen kann, die er spielen sollte.

Der Transferanteil am Flug- hafen ist in den letzten Jahren sinkend. Ist das Wasser auf die Mühlen derer, die fordern, dass der Flughafen kein Hub sein muss?

In den letzten 10 bis 15 Jahren lag der Transferanteil konstant zwischen 30 und 40 Prozent. Es gibt Phasen, in denen er höher ist, dann ist er wieder tiefer. Bei interkontinentalen Strecken ist der Transferanteil höher. Es könnten ohne die Transferpassagiere nur wenige Langstreckenflüge ausgelastet werden, das ist unbestritten. Dann wäre auch die Anbindung von Zürich an die Welt schlechter. Wenn unser Hubcarrier Swiss die neuen Flugzeuge erhält, wird der Transferanteil wieder leicht steigen. Die Airline spielt mit der Nachfrage im In- und Ausland und schaut auf eine gute Auslastung.

Dabei sind für die Swiss immer auch die Passagiergebühren entscheidend. Gibt es in diesem Konflikt Neuigkeiten?

Momentan warten wir auf den Entscheid des Bundesverwaltungsgerichts. Für uns ist wichtig, dass wir langfristig kostendeckende Gebühren einnehmen können. Uns ist aber bewusst, dass wir im internationalen Markt nur bestehen können, wenn wir wettbewerbsfähige Gebühren haben.

Die Landesflughäfen fordern auch, dass der Bund einen Teil der Sicherheitskosten übernehmen soll.

Es gilt zu unterscheiden zwischen den hoheitlichen Gebühren, welche die Landesgrenze am Flughafen betreffen, und den nicht hoheitlichen Gebühren, der Kontrolle der Passagiere und der Fracht. Letztere werden von den Flughäfen übernommen, das ist unbestritten. Uns geht es bei den hoheitlichen Sicherheitsgebühren darum, dass der Flughafen gleich behandelt wird wie andere Landesgrenzen, wo immer der Staat die Kosten übernimmt. Dabei geht es um rund 30 Millionen Franken im Jahr, die übernommen werden sollen.

Ist das in Nachbarstaaten bereits üblich?

Genau. Mit der erneuten Frankenaufwertung wollen wir auch explizit keine Subventionen, aber die gleiche Ausgangslage. Derzeit haben wir eindeutig schlechtere Bedingungen als andere Flughäfen.

Die Pistenverlängerungsin­itia­ti­ve wurde nun für gültig befunden. Ihr Vorgänger hielt die Pistenverlängerungen nur für nötig, wenn der Staatsvertrag mit Deutschland ratifiziert wird. Was denken Sie dazu?

Die Verlängerungen werden dann nötig, wenn man vor 20 Uhr abends aus dem Osten landen muss. Dann kann man die heutigen Kapazitäten nicht mehr abwickeln. Für uns ist deshalb wichtig, dass die Möglichkeit der Verlängerung raumplanerisch gesichert wird, auf Bundesebene und im kantonalen Richtplan, unabhängig davon, ob die Pisten verlängert werden oder nicht. Kapazitätserhöhungen gibt es damit ohnehin kaum, es hilft nur, dass die Kapazität nicht weiter eingeschränkt wird, wenn man früher aus dem Osten landen muss.

Wie geht es weiter mit der Differenz zwischen den Richtplänen des Kantons und Bunds?

Das ist nun Sache des Bundes, festzulegen, wie es mit dieser Diskrepanz weitergeht.

Das Volk könnte das mittels der Pistenveränderungsin­itia­ti­ve bereinigen. Was würde es aber für den Flughafen bedeuten, wenn das Volk diese ablehnt?

Wir unterstützen die Initiative, weil sie sicherstellen will, dass in jedem Fall das Volk das letzte Wort hat, wenn es um Pistenveränderungen geht. Der Kantonsrat hat in der Vergangenheit oft flughafenkritischer abgestimmt als danach das Volk. Deshalb soll bei Pistenveränderungsfragen zwingend das Volk befragt werden. Wir sind der Meinung, dass der Flughafen mit der Bevölkerung weiterentwickelt werden soll.

Wäre es Ihnen lieber, wenn der Bund statt der Kanton mehr bestimmen würde?

Das heutige Instrumentarium erscheint mir ausgewogen. Luftfahrt ist Bundessache. Der Bund gibt die langfristigen Vorgaben, beispielsweise ein internationales Drehkreuz anzubieten, und ist unsere Aufsichtsbehörde. Der Kanton trägt die Mehrheit der Lasten und Nutzen, er ist auch wegen des Flughafens das wirtschaftliche Zen­trum der Schweiz. Kurzfristig würde man vielleicht Flexibilität gewinnen, langfristig aber verlieren, wenn man Flug- hafenpolitik am Kanton vorbei macht. Dass der Kanton in der AG eine wichtige Rolle hat, stellt sicher, dass Flughafen und Bevölkerung miteinander einen Weg finden. So sind die verschiedenen Ebenen gut miteinander verknüpft.

Im Norden machen sich die Gemeinden bezüglich Lärmverteilung Sorgen wegen der seit über einem Jahr dauernden Testphase beim Südkonzept am Wochenende, von 6 bis 9 Uhr.

Mit der bisherigen Regelung bekamen wir die Verspätungen nicht in den Griff, deshalb wurde diesen Frühling nochmals umgestellt. Nun werden die Landungen eine halbe Stunde lang völlig ausgesetzt und es wird in zwei Richtungen nur gestartet. Das ist aber alles mit dem gültigen Betriebsreglement möglich. Es ist eine kleine Optimierung, um die Pünktlichkeit zu gewährleisten. Wir werden im Herbst sehen, ob sich das bewährt hat oder nicht.

Vom Luftverkehr zum Boden: Der Modalsplit von 42 Prozent bis zum Jahr 2020 ist derzeit mit 43 Prozent übertroffen. Allerdings ist der ÖV ausgebaut und Parkhäuser werden gebaut. Zudem gibt es das Problem der wilden Valet-Parkings in der Region. Wie kann der Flughafen den Modalsplit halten?

Es gibt auch beim ÖV noch Verbesserungspotenzial, beispielsweise mit besseren Verbindungen frühmorgens. Auch bessere Anschlussverbindungen sind wichtig. Das Valet führt dazu, dass wir für einen Passagier vier Fahrten an den Flughafen haben statt deren zwei, wenn er selber hier parkiert. Wir wollen möglichst viel auf den ÖV lenken, um den Verkehr gut abwickeln zu können. Das ist wegen Schichtmitarbeitern und frühen Flügen nicht immer möglich. Deshalb wollen wir den Produktmix im Parking in den nächsten Jahren optimieren und das wilde Valet-Parking reduzieren. Das ist eine Herausforderung. Beim Circle streben wir einen Modalsplit von 70 Prozent an, denn am Flughafen ist ein hoher Modalsplit möglich.

Gegen die wilden Valet-Parking-Anbieter wie in Niederhasli können Sie aber nichts machen.

Nein, da sind die Gemeinden und der Kanton gefordert, diesen Wildwuchs zu unterbinden. Wir können nur versuchen, andere Angebote zu schaffen, die preislich in die Nähe der Valet-Anbieter kommen. Dabei besteht aber die Gefahr, dass Reisende, die mit dem ÖV kommen könnten, wiederum auf dieses Angebot umsteigen, was wir ja auch nicht wollen. Deshalb braucht es eine saubere Produktdifferenzierung, damit das funktioniert.

Die Fracht soll gegen Osten ausgebaut werden. Wird das zulasten der Geschäftsfliegerei gehen, die derzeit im Osten der Fracht beheimatet ist?

Die Fracht soll sich mit dem Wachstum des Luftverkehrs weiterentwickeln, deshalb sichern wir uns die dazu notwendigen Flächen. Die Geschäftsfliegerei wäre räumlich aber nicht vom Frachtausbau, sondern von der Umrollung der Piste 28 betroffen. Die Geschäftsfliegerei kommt aber vor allem wegen der Kapazität und der verfügbaren Slots unter Druck. Sie muss Schritt für Schritt weichen, wegen Pistenengpässen, nicht wegen räumlicher Engpässe.

Was denken Sie, wird sich am Flughafen Zürich in den nächsten zehn Jahren ändern?

Ich hoffe, der Wohlstand der Schweiz bleibt erhalten, und dieser basiert auf dem Export und der Weiterentwicklung. Der Flughafen muss sich mit der Volkswirtschaft weiterentwickeln können, um weiterhin diese Qualität bieten zu können. Viel ändern muss sich nicht.

Plant ein Flughafen überhaupt so weit?

Sogar längerfristig. Die Verfahren dauern lange. Was wir heute planen, wird in zehn Jahren umgesetzt, ohne langfristige Planung wären wir verloren. Es braucht von allen Beteiligten den Willen, die Bedürfnisse von 2020 oder 2030 anzuschauen und die Infrastruktur anzupassen. Der Flughafen wird im Gegensatz zur Strasse zu 100 Prozent von den Nutzern finanziert.

Wie beurteilt man denn die Bedürfnisse der nächsten Jahrzehnte?

Wir schauen das Wachstum weltweit an, leiten den daraus entstehenden Luftverkehr ab. Der Flugverkehr wird sicher zunehmen, die Flieger werden grösser, wie zuletzt gesehen. Gleichzeitig wird der Lärm pro Flugzeug zurückgehen. Unsere Prognosen leiten wir also nach bestem Wissen und Gewissen von wirtschaftlichen und technischen, planerischen Prognosen ab. Auftraggeber der Nachfrageprognosen ist jeweils der Bund.

Sie sind mit 42 bereits Chef des grössten Landesflughafens. Haben Sie für sich auch schon eine Planung für die nächsten 10 Jahre gemacht?

Es ist erstens nicht meine Entscheidung, wie lange ich hier bleibe, und zweitens ist meine Person nicht so bedeutend. Ich hoffe, dass wir die Qualität am Flughafen halten können.

War es für Sie schon immer das Ziel, in dieser Position zu sein?

Nein, es wäre unmöglich gewesen, das so zu planen. Ich habe nie eine Karriereplanung gemacht. Ich hatte immer Freude an dem, was ich gerade gemacht habe, und hatte einige Aufgaben hier am Flughafen. Es braucht immer auch Glück und Zufall, dass gerade zur richtigen Zeit der richtige Weg frei ist. Aber ich finde es schön, kann ich das hier machen und dazu beitragen, dass der Flughafen gut funktioniert.

Erstellt: 05.06.2015, 22:32 Uhr

Begriffe: Hub, Modalsplit, Valet

Ein Hub oder Drehkreuz ist ein Umsteigeflughafen einer Airline zwischen Kurz-, Mittel- und Langstreckenflügen. Der Hubcarrier betreibt das Drehkreuz, in Zürich ist das die Swiss, in Zusammenarbeit mit den anderen Fluggesellschaften der Star Alliance, beispielsweise Lufthansa, United, Air Canada oder Austrian. Die Swiss ist alleine mit ihren Partnern der Lufthansa-Gruppe für knapp zwei Drittel des Flugverkehrs in Kloten verantwortlich. Der Hub funktioniert nach dem Wellensystem: Morgens kommen in einer ersten Welle die Langstreckenflieger in Kloten an. Die Transferpassagiere steigen auf die Kurzstreckenflotte um, worauf eine Abflugwelle erfolgt. Die grösste Welle ist am Flughafen zur Mittagszeit zu beobachten. Vor dem Mittag landen Kurz- und Mittelstreckenflugzeuge aus Europa, nach dem Mittag starten die grossen Airbus A330 und A340 in Richtung USA, Indien, China und Japan, dazu gibt es Dutzende europäische Flüge. Je kürzer die Umsteigezeiten sind, je attraktiver ist der Hub für Reisende.

Der Modalsplit legt fest, welchen Anteil der öffentliche Verkehr am Gesamtverkehr des Flughafens haben muss. Bis 2020 muss dieser 42 Prozent betragen, bis 2030 46 Prozent. Zum Modalsplit wurde der Flughafen vom Bund bei der Bewilligung weiterer Parkhäuser verpflichtet. Der Wert wird alle vier Jahre erhoben und liegt – Stand 2014 – bei 43 Prozent, also über dem Ziel für 2020.

Beim Valet-Parking übergibt der Passagier sein Auto am Flughafen einer Firma. Diese fährt es zu einem Valet-Parkplatz. Einzelne Firmen parkieren in den Flughafenparkhäusern. Wilde Valet-Betreiber stellen die Fahrzeuge auf Parkplätzen in der Region ab, beispielsweise Bassersdorf oder Niederhasli. Bei der Rückkehr des Passagiers wird das Auto wieder an den Flughafen gefahren, teilweise mit einem Zwischenstopp an Sammelplätzen, wie etwa am Beginn der Piste 28 in Kloten. Statt zwei Fahrten – zum Flughafen hin und wieder weg – werden so vier Fahrten generiert.

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