Schwerverkehr

Der Fahrtenschreiber diktiert die Pausen

Übermüdete Chauffeure haben schon viele Unfälle mit Todesopfern verursacht. Die Kantonspolizei versucht, die Sicherheit zu verbessern, indem sie in Grosskontrollen die Lenkzeiten überprüft. Verstösse sind häufig, doch nicht jeder führt automatisch zu einer Busse.

Ein ausländischer Lastwagen auf der Waage. Ein Kantonspolizist kontrolliert im Verkehrsstützpunkt Winterthur die Papiere des Chauffeurs.

Ein ausländischer Lastwagen auf der Waage. Ein Kantonspolizist kontrolliert im Verkehrsstützpunkt Winterthur die Papiere des Chauffeurs. Bild: Enzo Lopardo

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Im Seitenspiegel beobachtet der Polizist die vorbeirauschenden Autos. Sein Patrouillenfahrzeug hat er auf dem Pannenstreifen der Autobahneinfahrt in Oberwinterthur abgestellt. Ein Lastwagen mit deutschem Kennzeichen und Anhänger fährt vorbei. «Den nehmen wir jetzt», sagt der Polizist und gibt Gas. Er überholt ihn, im Rückspiegel wird die Fahrerkabine sichtbar. «Peter» steht auf einem Schild, das der Fahrer hinter die Scheibe gelegt hat. Der Polizist drückt auf einen Knopf. «Polizei. Bitte folgen», leuchtet in der Anzeige auf dem Dach auf.In Ohringen fährt der Polizist von der A1 ab. Peter, der Chauffeur, hinterher. Nach wenigen Metern biegen sie ab aufs Gelände des Verkehrsstützpunkts Winterthur der Kantonspolizei Zürich. Schwerverkehrsgrosskontrolle. An diesem Mittwochnachmittag beäugen 14 Mann und eine Frau der Kantonspolizei die Fahrzeuge und deren Chauffeure. Jedes Mal stellen sich dieselben Fragen: Werden die Arbeits- und Ruhezeiten befolgt? Genügen die LKW den technischen Anfor-derungen? Hat der Fahrer dieLadung gut gesichert und hälter sich an die Zuladungsbe-grenzung?

Schwäbische Heiterkeit

Der deutsche LKW kommt auf einer Reihe von Betonplatten zu stehen. Eine Waage. In der Gewichtsanzeige klicken die Zahlenplättchen. Peter steigt aus, begrüsst die Beamten in breitem schwäbischem Dialekt, ein Lachen im Gesicht. Markus Geissler, Dienstchef des Technischen Verkehrszugs, nickt mit ernstem Gesicht. «Das Gewicht ist in Ordnung.» Peter schwingt sich in die Kabine und steuert den LKW zum nächsten Kontrollposten.

Wen die Kantonspolizisten kontrollieren und wen nicht, müssen sie innert weniger Sekunden entscheiden. «Das Alter und der Zustand der Fahrzeuge sind Indizien», sagt Geissler. «Und die Firmenaufschrift.» Die grossen Unternehmen seien meist in Ordnung – die hätten keine Interesse an Verzögerungen durch Kontrollen. Auf dem Platz stehen nun einige LKW, die meisten mit deutschem oder polnischem Kennzeichen. Besonders alt sieht keiner aus. «Richtige Ruinen sieht man praktisch nicht mehr, weil die Abgaben dann höher sind.»

Auf der Waage kommt ein Kleinlaster aus Polen zu stehen, dessen rechter Seitenspiegel von Klebeband zusammengehalten wird. 3800 Kilogramm bringt er auf die Waage – zugelassen wäre das Fahrzeug für 3,5 Tonnen. «Das gibt eine Verzeigung», sagt Geissler. Zwei Kantonspolizisten begleiten den Fahrer zurück zu seinem Auftraggeber in Töss. Dort muss er einen Teil seiner Waren abladen und darf dann seine Reise fortsetzen. Den zusammengeflickten Seitenspiegel lässt Geissler durchgehen. «Der Spiegel selber ist intakt und vibriert nicht.»

Durchmogeln mit Kleinlastern

Die Kontrolle dauert bei Kleinlastern weniger lang als bei grossen LKW. Die Vorschriften über die Arbeits- und Ruhezeiten müssen nur diejenigen Fahrer erfüllen, die Fahrzeuge mit mehr als 3,5 Tonnen Gesamtgewicht chauffieren. «Einige Schweizer Firmen setzen deshalb auf Kleinlaster», sagt Geissler. Auch das Nachtfahr- und Sonntagsfahrverbot müssen sie nicht beachten.

Der deutsche Chauffeur Peter muss seine Fahrzeiten kontrollieren lassen. Ein Polizist steigt in die Kabine und lädt die Daten des digitalen Fahrtenschreibers auf einen Speicher-Stick. Auf einer sogenannten Fahrerkarte sind dieselben Daten nochmals gespeichert. Der Beamte überprüft, ob die persönliche Karte auch wirklich zum Fahrer gehört. Peter weiss, wieso: «Ich habe schon von Fahrern gehört, die mit Karten von Kollegen fahren, die gerade im Urlaub sind.» So könnten die Ruhezeiten umgangen werden. Der Polizist geht zusammen mit Peter in ein improvisiertes Büro. Zwei Tische, darauf je ein Laptop. Vor jedem Computer sitzt ein Beamter, dahinter ein Fahrer. Im Raum stehen vier weitere Polizisten. Stimmengewirr. Auf Französisch erklärt der eine Chauffeur, wieso er die zulässige Lenkzeit von viereinhalb Stunden am Stück überschritten hat. Der andere versucht dasselbe in gebrochenem Deutsch.

Protokoll eines Arbeitstags

Peter ist an der Reihe. Der Polizist lädt die Daten auf einen der Laptops. Auf dem Bildschirm erscheint für jeden der vergangenen 28 Tage ein Zeitstrahl mit farbigen Markierungen. Rot steht für die Lenkzeit, in der das Fahrzeug bewegt wurde. Blau bedeutet Arbeitszeit und Grün Ruhezeit. Die Arbeits- und Ruhezeitverordnung regelt genau, wie lange diese Zeiten maximal sein dürfen und wie sie sich abwechseln müssen.

Ein Klick und die Software listet sechs Verstösse auf, keiner länger als zehn Minuten. Peter beginnt, sich zu erklären. «Da habe ich die Lenkzeit überschritten, weil ich im Stau stand.» Als das akustische Signal ertönte, das ihn auf eine Überschreitung aufmerksam macht, habe er es nicht mehr rechtzeitig auf einen Parkplatz geschafft. Der Polizist kann die Begründung mit dem Stau nachvollziehen, weil rote und blaue Markierungen im Stakkato aufeinander folgen.

«Die Arbeit als Chauffeur ist im heutigen Verkehr eine Herausforderung», sagt Dienstchef Geissler. Überschreitungen im Minutenbereich, die ein Fahrer erklären kann, würden meist toleriert. «Bei den groben Verstössen geht es um mehrere Stunden.» Für die kleinen Ausreisser gibt es laut Geissler viele Gründe. Er nennt ein Beispiel: Droht ein Chauffeur auf der A1 vor Winterthur die Lenkzeit zu überschreiten und verpasst die Raststätte in Kempt­thal, hat er erst in Forrenberg – zwölf Kilometer später – die nächste Gelegenheit, eine Pause einzulegen. «Je nach Verkehrslage dauert das eine halbe Stunde.»

Wenig Übertretungen

Die Beamten kontrollieren heute ausser Peters LKW 18 weitere Fahrzeuge. Neben dem Chauffeur des polnischen Kleinlasters, der zu schwer geladen hatte, wird ein weiterer Fahrer wegen des schlechten Zustands seiner Reifen verzeigt. «Bei solchen Kontrollen stellen wir bei höchstens 15 Prozent der Fahrer Übertretungen fest», sagt Geissler.

Die Kontrolle hat Peter Zeit gekostet, und Zeit ist ein wichtiger Faktor im Transportbusiness. Der Süddeutsche nimmt es gelassen: «Ich habe Holz geladen und keine Frischwaren. Da ist der Termindruck nicht so hoch.» Inzwischen hat Peter seine Ausführungen beendet und der Polizist zieht Bilanz: «Der Fahrer hat die Vorschriften mehr oder weniger eingehalten.» Peter wird nicht gebüsst und darf wieder auf die Autobahn.

Erstellt: 29.09.2016, 18:23 Uhr

«Der Job hat sich vor allem durch das Handy verändert»

Staus und Termindruck sind Alltag für Camionneure. «Mein Traumberuf», sagt Franz Inauen.

Herr Inauen, warum wird man Lastwagenchauffeur?
Franz Inauen*: Mir gefällt, dass ich unabhängig bin und mir den Tag selbstständig einteilen kann. Man muss als Lastwagenchauffeur aber auch pflichtbewusst sein und schauen, dass alle zufrieden sind. Im heutigen Verkehr ist es jedoch zunehmend schwieriger, Termine einzuhalten. Im Gegensatz zu früher wartet man überall darauf, dass ich das Material bringe. Um zu sparen, hat niemand mehr ein Lager. Morgens muss ich deswegen vorwärtsmachen und versuchen, meine fixen Zeiten einzuhalten.

Wenn es Stau hat, haben Kunden doch hoffentlich Verständnis.
Nein, nur bedingt. Es hat auch schon geheissen: Wenn Sie um 9 Uhr nicht hier sind, müssen wir die Maschinen abstellen. Ich höre deswegen immer die Verkehrsmeldungen am Radio und versuche, Staus zu umfahren.

Wie hat sich Ihr Beruf in den ­letzten Jahren verändert?
Er hat sich vor allem durch das Handy und die damit ständige ­Erreichbarkeit verändert. Diese verursacht vor allem mehr Stress. Früher hatte ich meist keinen Kontakt mit meiner Firma, bis ich am Abend zurück war. Das war friedlicher. Heute rufen die Firmen an und fragen, wann ich genau ankomme. Früher haben Firmen einfach gewartet.

Das Schweizer Transportwesen gilt heute als inlandorientiert. Wie viele Chauffeure sind noch international unterwegs?
Schweizer Chauffeure fahren kaum mehr ins Ausland. Ich schätze, dass von den 64?000 in der Schweiz eingelösten Lastwagen 55?000 innerhalb der Schweizer Grenzen bleiben. Schweizer Transporteure sind zu teuer. Die ausländischen Konkurrenten haben viel weniger Auflagen, was den Fahrzeugunterhalt und die Ruhezeiten angeht.

Belastet der Wettbewerb mit ausländischen Camionneuren die Branche?
Ja, die Konkurrenz ist riesig und sie macht den gesunden Arbeitsmarkt kaputt. Transportunternehmen wie Giezendanner weichen auf ausländische Fahrer aus.

Ausländische Firmen fahren zum Teil mit Lastwagen in prekärem Zustand durch die Schweiz. ­Wären Sie für mehr Kontrollen auf den Schweizer Autobahnen?
Mehr Kontrollen nützen nichts. Es kommt eine solche Flut von Lastwagen aus dem Ausland. Und die Chauffeure haben eh kein Geld, um Bussen zu bezahlen. Die einzige Lösung wäre, wenn die EU dieselben Kontrollen durchführen würde wie die Schweiz. Dieselben Regeln haben wir ja.

Wie hoch ist der Frauenanteil im Beruf?
Steigend, heute beträgt er etwa ein Drittel.

Gibt es genug Camionneure in der Schweiz?
Bei uns denkt man, ja, wir haben genug, weil keine Stellen ausgeschrieben sind. Als ich vor kurzem aber eine Zeitung in Berlin öffnete, sah ich, dass Schweizer Transportunternehmen dort Chauffeure suchen. Das hat auch damit zu tun, dass die jungen Schweizer Chauffeure oft Ansprüche stellen, wie Arbeitsbeginn frühestens um 7 Uhr und Schluss spätestens um 18 Uhr. Und sie möchten nicht im Lastwagen übernachten.

Haben Sie oft im Lastwagen übernachtet?
Früher ja. Ich fuhr aber immer weg von der Autobahn, raus auf einen Landgasthof. Nur selten bin ich auf Raststätten geblieben.

Warum muss man als Schweizer Chauffeur überhaupt übernachten? Die Schweiz ist doch so klein.
Mit den heutigen Schwerverkehrsabgaben lohnt es sich trotzdem nicht, um nach Hause zu fahren. In der Schweiz wird das Problem zudem immer grösser, weil Grossfirmen nach 16 Uhr oft keine Waren mehr annehmen. Dann bleibt man stehen. Die Ablade­zeiten werden immer kürzer, das kommt aus der EU.

Was sagen Sie einem jungen Menschen, der Ihren Beruf ­lernen will?
Ich sage ihm, dass man an Orte kommt, wo andere Ferien machen. Das kann kein anderer Beruf bieten.

Welches sind die schönsten Orte, wo Sie hingefahren sind?
Das waren Modena, Venedig, Pisa, Chambéry, Rotterdam. Ich bin dort manchmal um drei, vier Uhr angekommen, hatte Feierabend und bin ins Meer gesprungen und geschwommen. Das muss man wollen als Lastwagenchauffeur.

Interview: Deborah Stoffel

*Franz Inauen (53) ist seit 36 Jahren Lastwagenchauffeur. Er ist hauptsächlich in der Schweiz und ab und zu in den Nachbarländern unterwegs.

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