Rümlang

«Eigentlich dürften wir erst feiern, wenn es uns gar nicht mehr bräuchte»

Der Schutzverband der Bevölkerung um den Flug­hafen Zürich (sbfz) hat gestern an der Delegiertenversammlung seinen 50. Geburtstag gefeiert. Der «ZU» sprach mit Präsident Thomas Hardegger über Erfolge und Niederlagen des Verbands in den letzten fünf Jahrzehnten.

Schutzverbands-Präsident Thomas Hardegger kritisiert an der Politik des Flughafens einiges, nicht aber dessen volkswirtschaftlicher Bedeutung.

Schutzverbands-Präsident Thomas Hardegger kritisiert an der Politik des Flughafens einiges, nicht aber dessen volkswirtschaftlicher Bedeutung. Bild: Sibylle Meier

Feedback

Tragen Sie mit Hinweisen zu diesem Artikel bei oder melden Sie uns Fehler.

Thomas Hardegger, der Schutzverband wurde 1967 gegründet. Er etablierte sich schnell als Pionier des Widerstands gegen den Fluglärm im Speziellen und den Flughafen generell. Doch grosse Kämpfe hat der Verband in letzter Zeit keine mehr gewonnen, scheint es. Ist der sbfz zum zahnlosen Tiger verkommen?
Thomas Hardegger: Nein, wir sind sogar sehr intensiv an der Arbeit, aber nicht gegen den Flughafen, sondern gegen seine Emissionen. Seit der Privati- sierung des Flughafens wird vermehrt auf juristischer Ebene gefochten. Davor wurden die Kämpfe oftmals im Kantonsrat ausgetragen, weil man damals der Regierung als Flughafenhalterin und Betreiberin Weisungen erteilen konnte.

Die Privatisierung des Flughafens bedeutete also auch eine Zäsur für die Arbeit des Schutzverbandes?
Ja, auch weil gewisse Kompetenzen vom Kanton auf den Bund übergingen. Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) hat heute einen grösseren Einfluss als vor der Privatisierung, als der Kanton Zürich sowohl für die Flughafeninfrastrukur als auch für den Betrieb verantwortlich gewesen war.

Konnte man auf dem juristischen Weg seit der Privatisierung etwas bewirken?
Durchaus, in den letzten Jahren hatten wir auf dieser Ebene einige Erfolge, die aufzeigen, wie sehr es den Schutzverband immer noch braucht. Hätten wir zum Beispiel nicht lenkungswirksame Lärmgebühren eingefordert, hätte es niemand gemacht. Und gerade weil wir für die Nachtruhe kämpfen, vertreten wir ein Hauptanliegen der Bevölkerung.

Welches sind rückblickend auf 50 Jahre die grössten Erfolge des Verbands?
Sicher die Einführung der Nachtflugsperre 1970. Und dann vor zehn Jahren die Verlängerung dieser Nachtruhe um eine Stunde. Weiter haben wir es geschafft, dass ein Lärmmonitoring ein- geführt wurde und dass die Entwicklung des Lärms auch kommuniziert werden muss. Zudem konnten wir das Flughafengesetz so anpassen, dass das Volk zu einem Pistenausbau per Referendum das letzte Wort hat.

Und wo musste der Verband seit seiner Gründung Niederlagen einstecken?
Die sind mit den Erfolgen verknüpft: Die Nachtflugordnung wird nicht eingehalten. Die Flugbewegungen und damit auch der Lärm nehmen in den Nachtrandstunden zu. Wir kämpfen noch immer gegen einen Flugplan, der es gar nicht ermöglicht, dass die Nachtsperrzeiten eingehalten werden können.

«Die wichtigste 
Funktion des 
Schutzverbands ist seine Existenz. Damit wissen der Flughafen, der Kanton und die Swiss, dass jemand genau hinschaut.  Jedes Projekt,  welches der Flughafen hat, jede Betriebsreglementsänderung, die er vorschlägt, wird genau untersucht.»

Thomas Hardegger, Präsident sbfz

Was bräuchte es nach Meinung des Schutzverbands, um das sicherzustellen?
Zwei Elemente spielen bei dieser Frage wichtige Rollen. Erstens finden in den Nachtrandstunden zu viele Flugbewegungen statt. Zweitens wird dem Flughafen erlaubt, Ausnahmen in den Nachtsperrzeiten selber zu genehmigen. Das ist meiner Meinung nach falsch, die Vergabe solcher Ausnahmen ist eine hoheitliche Aufgabe und der Flughafen steht dabei in einem Interessenskonflikt: Einerseits ist er froh um jede Bewegung, die abgewickelt werden kann, und um die damit verbundenen Passagiere, die vielleicht auch noch am Flughafen einkaufen. Andererseits soll er einen Start oder eine Landung verbieten. Da herrscht meiner Meinung nach ein Interessenkonflikt vor – mit dem Ergebnis, dass die Ausnahmebewilligungen zunehmen.

Sie fordern also einen verlässlicheren Betriebsschluss?
Genau, der Flugplan soll so gestaltet werden, dass der letzte planmässige Start auf 22.30 Uhr angesetzt wird. Dies hat übrigens auch das Bundesamt für Umwelt (Bafu) vorgeschlagen. Ausserdem sollen keine reinen Ferien- oder Shoppingflüge, die nicht hubrelevant sind, in den Randstunden abgewickelt werden. Die Ausnahmeregelung für Starts und Landungen nach 23:30 Uhr müsste von einer unabhängigen Stelle genehmigt werden und die Kriterien für eine Ausnahme müssten strenger sein.

Die Niederlagen, die der Schutzverband bei Volksabstimmungen wie etwa über die Privatisierung oder eine tiefere Limite für Flugbewegungen erlitt, sind also besser zu verkraften als die Nachtflugsperre, die Ihrer Meinung nach zu porös ist?
Ja, denn es geht dabei darum, wie der Flughafen mit Regeln umgeht. Der Flughafen ist ein privates Unternehmen, welches sich auch an die gesetzlichen Vorgaben halten muss. Ein anderes privates Unternehmen, welches zum Beispiel dreckiges Abwasser in die Kanalisation leitet, würde bestraft, es gäbe Sanktionen. Beim Flughafen nimmt man Verstösse einfach hin.

Ist der Schutzverband grundsätzlich gegen den Flughafen?
Nein, überhaupt nicht, das wurde schon 1967 explizit im Gründungsprotokoll verankert. Es geht immer wieder um eine Güterabwägung: Wie viel Lärm ist im volkswirtschaftlichen Interesse zu ertragen? Diese Frage stand 1967 im Zentrum, und sie ist heute noch genau so aktuell. Die grosse volkswirtschaftliche Bedeutung des Flughafens zweifelten wir seit der Gründung jedoch nie an.

Aber hat sich der Schutzverband in den letzten 50 Jahren und seit dem Gründungsprotokoll nicht verändert?
Wir sind der einzige Verband, der die Gemeinden durch ihre Exekutiven und alle vier Himmelsrichtungen vertritt. Das gibt uns eine hohe Legitimation. Uns ist eine Gesamtbetrachtung wichtig, nicht einfach regionale Interessen. Seit der Einführung der deutschen Durchführungsverordnung 2005 haben wir es leider nicht geschafft, die In- teressen der Regionen zu bündeln. Neben der bereits erwähnten Privatisierung hat dieses Ereignis die Arbeit des Schutzverbandes in den vergangenen 15 Jahren am stärksten verändert.

Seine Rolle hat der Schutzverband also in den vergangen 50 Jahren nie neu definiert – obwohl die Bevölkerung bei Abstimmungen oft anders entschied, als der Verband es empfohlen hat?
Schon, aber 2007 haben auch 63 Prozent der Stimmberechtigten entschieden, dass die Zahl der Fluglärmbelasteten nicht höher als 47 000 sein dürfte und dass eine siebenstündige Nachtruhe angestrebt wird. Die Aufgabe des Schutzverbandes ist aber grundsätzlich die Gleiche geblieben: Das Wachstum des Luftverkehrs ist mit dem Erhalt der Wohn- und Lebensqualität in Übereinstimmung zu bringen.

Wie gedenken Sie dem Anspruch, alle Regionen um den Flughafen zu vertreten, in Zukunft wieder gerecht zu werden?
Vor zwei Wochen wurde auf unsere Initiative hin der zweite Runden Tisch aller Fluglärmorganisationen durchgeführt. Die Themen, bei welchen wir uns einig sind, können wir dank diesem Treffen mit grösserer Durchschlagskraft verfolgen.

Um welche Themen geht es dabei?
Die Nachtruhe – wie bereits erwähnt –, die Ausnahmeregelung und der bewilligte Lärm. Dis- kutiert haben wir aber auch, welches Wachstum wir für den Wirtschaftsraum Zürich als notwendig erachten und welche Entwicklung im Flugbetrieb an- gestrebt werden sollte.

Können Sie man das konkret beziffern?
Nein, wir beziffern das nicht. Aber wir stellen fest, dass der Anteil der Geschäftpassagiere, welche die unzähligen Direktver-bindungen rechtfertigen soll, gering ist. Durch die tiefen Ticketpreise gibt es aber eine Zunahme der Flugbewegungen. Das Bundesamt für Statistik hat bereits im Jahr 2010 errechnet, dass pro Jahr 1 Milliarde Franken an nicht gedeckten Folgekosten anfallen. Das sind beispielsweise Gebäudeschäden, Sicherheitskosten, gesundheitliche Folgen oder Klimaschäden. Diese Kosten müssten doch über die Ticketpreise gedeckt werden, damit die Allgemeinheit, die bereits die generellen Lasten des Flughafens zu spüren bekommt, nicht auch noch die finanziellen Folgekosten mittragen muss. Diese Diskussion werden wir fortsetzen.

Wo hat man Mühe, sich zu einigen?
Sobald es um die Verteilung des Lärms geht, wird es schwierig. Wir fordern deshalb von Bund und Kanton eine verlässliche Zielvorgabe für den Lärm. Erst danach kann man über eine Verteilung des Lärms diskutieren. Das ist momentan nicht möglich, weil stets von einem Wachstum des Flughafens und des Lärms gesprochen wird. Jede Region versucht daher, spezifisch ihre Interessen zu vertreten.

Darf man also am Jubiläum gar nicht wirklich feiern, weil es für den Schutzverband noch viel zu tun gibt?
Richtig: Feiern dürfen wir dann, wenn es uns gar nicht mehr bräuchte. Eigentlich ist die wichtigste Funktion des Schutz- verbands seine Existenz. Damit wissen der Flughafen, der Kanton und die Swiss, dass jemand genau hinschaut. Jedes Projekt, welches der Flughafen hat, jede Betriebsreglementsänderung, die er vorschlägt, wird genau untersucht. Das alleine verhindert, dass Vorschläge kommen, bei denen sich die Verantwortlichen nicht auch überlegt haben, welche Folgen diese für die Gemeinden hätten. Diese Aufgabe wird uns sicher noch in zwanzig Jahren erhalten bleiben.

Erstellt: 22.11.2017, 17:19 Uhr

Etwas gesehen, etwas geschehen?

Haben Sie etwas Spannendes gesehen oder gehört?
Schicken Sie uns ihr Bild oder Video per E-Mail an webredaktion@zuonline.ch oder informieren Sie uns telefonisch unter der Nummer 044 854 82 14. Mehr...

Abo

Eine für alle. Im Digital-Abo.

Den Zürcher Unterländer digital ohne Einschränkung nutzen. Für nur CHF 24.- pro Monat.
Jetzt abonnieren!

Kommentare

Blogs

Michèle & Friends Midlife-Crisis? Nehm ich!

Von Kopf bis Fuss Diese Frau erinnert sich an alles

Inserieren

Anzeigen online aufgeben
Inserate einfach online aufgaben