Naturmaterialien liegen im Trend, auch im Automobilbau, und das nicht erst, seit Volvo in seinen hippen Hausfrauenpanzern echtes Treibholz verbaut. Natürlich will auch BMW diese neue Natürlichkeit nicht missen und holt im neu aufgelegten i3 darum gleich einen halben Bauernhof ins Interieur. Die Sitzschalen des Elektro-Kompaktwagens sind nach dem Facelift nun (optional) mit einer «klimaaktiven Wolle» in einem sanft gebräunten Grauton bezogen und die Seitenwangen dazu mit Naturleder ausgeschlagen, das «mit Olivenblättern gegerbt» wurde.

Das tönt wichtigtuerisch, sieht aber tatsächlich sehr ansprechend aus und sorgt für ein wohliges Gefühl im Passagierraum. Der i3 erscheint als das richtige Auto, um lautlos beim Bioladen vorzufahren, um von Schaf und Rind auch noch Carré und Entrecote zu besorgen. BMW allerdings hat mit dem i3 einen abenteuerlicheren Kundentypus im Visier, mit einem eigenen Verständnis von Öko. Ähnlich wie der Tesla-Fahrer will dieser Autokäufer nicht nur emissionsfrei unterwegs sein, er will auch Spass.

Schon die Basisversion des i3 hat darum 170 PS am Start, und jetzt hat ihr BMW auch noch den i3s zur Seite gestellt, eine frisierte Variante mit 14 Extra-PS. Beide haben die Lizenz zum – man halte sich fest – «kontrollierten Driften». Die Steuerung der dynamischen Stabilitätskontrolle wurde eigens für den elektrischen Heckantrieb abgestimmt und lässt je nach Fahrprogramm Schlupf zu.

Zur Demonstration schickt uns BMW bei der Präsentation im portugiesischen Estoril folgerichtig nicht auf eine Spar- oder Reichweitenfahrt, sondern auf einen Handling-Parcours. Auf der pylonengesäumten Mini­piste macht der i3s mit seinem unmittelbaren Ansprechverhalten dann tatsächlich auch Spass. Dass wir ihn nicht über den benachbarten Circuit jagen dürfen, spricht aber Bände. 6,9 Sekunden bis Tempo 100, 270 Newtonmeter Drehmoment ab Start und die erwähnten 184 PS in Ehren: Der vier Meter lange Fünftürer baut 1,6 Meter hoch. Rennstrecke? Nein, danke. Der i3s ist schlicht kein Sportwagen, daran ändert auch die Tieferlegung um einen Zentimeter oder die hinten um vier Zentimeter verbreiterte Spur nichts. Ebenso wenig die beinahe übertriebenen 20-Zoll-Walzen, die für den besseren optischen Effekt in schwarzen Radhauseinfassungen ruhen.

Was der i3 fraglos ist, ist ein waschechter BMW, mit temperamentvollem Heckantrieb, einer messerscharfen Lenkung und einem recht straffen Fahrwerk, das keine Mätzchen macht. Das Design ist, wie bei allen i-Modellen, futuristisch angehaucht, beim i3 mit gegenläufig öffnenden hinteren Türen und einem Armaturenbrett, das – bei Fehlen eines Schalthebels – über dem Fussraum und dem Mitteltunnel zu schweben scheint.

Aussen trägt der i3 nach der Modellerneuerung leicht modifizierte Front- und Heckschürzen sowie Voll-LED-Leuchten. Andere Neuerungen bleiben unsichtbar. So wurde etwa das Steuergerät für die Traktionskontrolle in den Antrieb verschoben, was die Reaktionszeit um den Faktor 50 verbessert.

Das 10,25 Zoll grosse Infodisplay ist nun in Kacheln organisiert, das Navigationssystem verfügt über Verkehrsinformationen in Echtzeit und Gefahrenwarnungen aus einem Car-to-Car-Netzwerk. BMW nennt den i3 «vollumfänglich vernetzt» und meint damit neue digitale Dienste, wie eine Routenplanung, die auch Zwischenstopps an Ladestationen miteinberechnet.

Apropos Laden: Die 33-kWh-Hochvoltbatterie ist nach 3 bis 15 Stunden zu 80 Prozent geladen, je nachdem, ob man über eine Wallbox oder bloss eine Haushaltssteckdose verfügt. Die rein elektrische Reichweite beider Versionen gibt BMW im Alltag mit gegen 200 Kilometer an. Ordert man den Range-Extender dazu, liegen bis zu 330 Kilometer drin.

In seinem elektrischen Aktionsradius bleibt der i3 damit deutlich hinter Mitbewerbern wie einem Renault Zoe oder Opel Ampera-e zurück. In Sachen Lifestyle und Fahragilität macht dem ab 39‘900 angebotenen i3 und seiner ab 43‘900 Franken verkauften Sportvariante aber so schnell keiner was vor. Kein Auto am Markt eignet sich besser, um vor dem Bioladen in die Parklücke zu driften.

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