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Ohne Tunnel kein Tram am Rosengarten

Um im ÖV-Netz eine Lücke zu schliessen, muss die Verkehrsschneise in Wipkingen unter den Boden.

56000 Fahrzeuge am Tag machen den Zürcher Rosengarten zu einem Unort. Am 9. Februar kann dies das Stimmvolk ändern.
56000 Fahrzeuge am Tag machen den Zürcher Rosengarten zu einem Unort. Am 9. Februar kann dies das Stimmvolk ändern.
Urs Jaudas

Die Rosengartenstrasse ist eine Zumutung. Die 56000 Autos, die die Strasse täglich befahren – dreimal mehr als am Gotthardtunnel – haben ihr den Übernamen «lauteste Strasse der Schweiz» eingebracht. Lärm, Dreck und Stau belasten Anwohnerinnen und Pendler.

Die Situation in Wipkingen ist das Resultat einer Fehlplanung aus den 1970er-Jahren, als man die nach Zürich führenden Autobahnen mitten in der Stadt zusammenführen wollte. Seit 50 Jahren wird um eine Lösung gerungen für die Verkehrsschneise, die eigentlich als Provisorium gebaut worden ist.

Am 9. Februar entscheidet der ganze Kanton über einen Vorschlag, den Stadt und Kanton gemeinsam erarbeitet haben. Ein Vorschlag, der es schafft, zwei Hauptanliegen unter einen Hut zu bringen: die Beruhigung der Rosengartenstrasse und ein neues Tram. Diese Leistung verdient Respekt, auch wenn noch kein ausgearbeitetes Bauprojekt vorliegt – was das Vorhaben angreifbar macht.

Die Gegner warnen davor, 1,1 Milliarden Franken «zu verlochen». Denn der geplante Tunnel führe ultimativ zu mehr Verkehr und schaffe lediglich 700 Meter beruhigte Quartierstrasse. Dies zu einem zu hohen Preis, den das Quartier während der langen Bauzeit zahlen müsse.

Die im Rahmenkredit vorge­sehene Summe ist tatsächlich hoch. Allerdings ist dies kein Geld, das andernorts fehlen. Vielmehr stammt es aus dem Strassen- und dem Verkehrsfonds und ist für genau solche Strassen- und ÖV-Projekte reserviert. Zudem ist das Rosengartenprojekt im Agglomerationsprogramm des Bundes enthalten – unabhängig von der Tatsache, dass der Bund den bisherigen Planungsstand noch für ungenügend hält. Dies war bei der Limmattalbahn genauso und gefährdete deren Finanzierung dennoch nicht.

Kategorisch Nein sagen, ist einfach. Lösungen finden hingegen nicht.

Der Befürchtung, dass der Verkehr zunehmen könnte, hätte der Kantonsrat einen Riegel schieben können. Er sagte aber Nein zum Antrag von Linksgrün, die von Stadt und Kanton vereinbarte Plafonierung des heutigen Maximalwertes ins Gesetz zu schreiben. Nun muss man sich auf das Versprechen verlassen, dass der Verkehr nicht zunehmen werde, und auf das im Gesetz festgeschriebene Monitoring. Folgt man der Argumentation der Gegner, muss der Individualverkehr aus Klimagründen sowieso drastisch abnehmen. Bis es aber so weit ist, sind die Fahrzeuge – auch die elektrisch betriebenen – unter dem Boden besser aufgehoben als mitten im Quartier.

Kategorisch Nein sagen, ist einfach. Lösungen finden hingegen nicht. Wenn überhaupt eine Alternative zur Tunnel-Tram-Variante von den Gegnern erwähnt wird, dann die Idee, dass das Tram gebaut und die Strasse ohne Tunnel mit flankierenden Massnahmen beruhigt werden soll. Just diese Idee hat das Stadtzürcher Stimmvolk aber 2010 versenkt – eine andere Lösung haben auch die Gegner nicht.

Lieber skizzieren sie Horrorszenarien über die Umstände in Wipkingen während des ­Portalbaus. Umleitungen und Bauarbeiten sind ärgerlich, aber sie sind zeitlich und örtlich begrenzt. Anders ist dies heute. 320000 Personen wohnen im näheren Einzugsgebiet der Rosengartenachse, 284000 Personen arbeiten in dem Gebiet. Sie alle sind vom Stau, Dreck und Lärm in irgendeiner Weise betroffen. Die Situation strahlt also weit über die ­Stadtgrenze hinaus. Zudem schaffen die temporären ­Unannehmlichkeiten eine bleibende Verbesserung der Luft, der Lärmbelastung und des Lebensraums auf 1,3 Kilometern Strasse zwischen Wipkingerplatz und Milch-buck.

Vor lauter Tumult um den Tunnel geht ein wesentlicher Teil der Vorlage fast vergessen: das neue Tram. Es ist aber ein elementarer Pfeiler für das Hauptverkehrsmittel in der Stadt Zürich – den ÖV. Die beiden geplanten Tramlinien nehmen doppelt so viel Passagiere auf wie die heutigen Busse. Sie entlasten den Hauptbahnhof. Denn der Bahnhof Hardbrücke wird besser an das Tramnetz angebunden, was es attraktiver macht, dort umzusteigen. Zudem wird damit die Lücke geschlossen zwischen Milchbuck und Albisriederplatz. Dies ermöglichen erst den Ausbau des VBZ-Netzes zwischen Zürich-Nord und Altstetten oder Wiedikon. Aber ohne Tunnel ist das Tram am Rosengarten nicht zu haben.

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