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Kanton übernimmt Stadtzürcher Rosengartentunnel und Rosengartentram

Nicht die Stadt Zürich, sondern der Kanton soll die Verantwortung für die Projektierung und den Bau des Rosengartentunnels und des Rosengartentrams tragen.

Täglich fahren heute 56 000 Fahrzeuge die Rosengartenstrasse hinauf oder herunter.
Täglich fahren heute 56 000 Fahrzeuge die Rosengartenstrasse hinauf oder herunter.
Keystone

Der Kanton Zürich soll die Verantwortung für die Projektierung und den Bau des Rosengartentunnels und des Rosengartentrams tragen - und nicht die Stadt. Dies sei angesichts der Bedeutung des Milliardenprojekts angezeigt, teilen Stadt und Kanton gemeinsam mit.

Gemäss dem kantonalen Strassengesetz läge das Projekt für die Entlastung der starkbefahrenen Rosengartenstrasse in der Zuständigkeit der Stadt Zürich. Mit einem Spezialgesetz soll nun die Verantwortung für das Verkehrsprojekt dem Kanton übertragen werden.

Damit werde der Bedeutung des Vorhabens und seinen Kosten Rechnung getragen, teilten Regierungs- und Stadtrat am Dienstag gemeinsam mit. «Damit können auch die kantonalen Organe und - bei einem Referendum - die Stimmberechtigten des Kantons über das Projekt befinden.»

Die Stadt Zürich werde in der weiteren Planung des Vorhabens unverändert miteinbezogen, heisst es in der Mitteilung. Dies sieht das ausgearbeitete Spezialgesetz vor.

Zerschnittenes Wohnquartier

Mit dem Bau von Strassentunnel und einer neuen Tramverbindung soll insbesondere «die Zerschneidung der Quartiere rückgängig» gemacht werden. Täglich fahren heute 56'000 Fahrzeuge die Rosengartenstrasse hinauf oder herunter. In der Spitzenstunde sind es 3400 - damit rollt praktisch jede Sekunde ein Auto, LKW oder Töff über diesen im Jahr 1972 als Provisorium eröffneten Teil der Westtangente.

Dieser Verkehr soll nun unter die Erde verlegt werden: Vorgesehen sind, wie Kanton und Stadt Zürich bereits im Oktober 2013 gemeinsam informierten, zwei Tunnelröhren mit je zwei Fahrstreifen, die in einem Bogen vom Ende der Hardbrücke zum Bucheggplatz führen. Ein Tunnel führt dann als Fortsetzung zweistreifig bis zum Portal Irchel.

Auf der entlasteten Rosengartenstrasse entstünde so der Raum, um eine neue Tramverbindung zu realisieren. Die Strasse könnte zudem wieder in eine Gemeindestrasse abklassiert und für den Velo- und Fussverkehr aufgewertet werden.

Kosten von einer Milliarde

Vor zweieinhalb Jahren gingen Regierungs- und Stadtrat von Kosten von rund 0,9 Milliarden Franken aus. Es handelte sich um eine grobe Schätzung, die Bandbreite wurde damals mit 0,7 bis 1,1 Milliarden Franken angegeben.

Gemäss Mitteilung vom Dienstag werden die für den Kanton anfallenden Kosten nun auf 1,031 Milliarden veranschlagt. Die Finanzierung erfolgt aus dem Strassenfonds und dem Verkehrsfonds. Der Kanton Zürich erwartet zudem, dass sich der Bund mittels Agglomerationsprogramm beteiligt.

Der Regierungsrat legt nun das Spezialgesetz sowie den damit verbundenen Rahmenkredit dem Kantonsrat vor. Treten beide nach den erforderlichen Abstimmungen in Kraft, werden die weiteren Projektierungsschritte eingeleitet und die Vorprojekte erarbeitet.

Bereits in dieser Woche beginnen die Vernehmlassungs- und Mitwirkungsverfahren. Eingeladen sind insbesondere die Exekutiven von Städten und Gemeinden, kantonale Parteien, betroffene Quartiervereine und Interessengruppen in der Stadt Zürich sowie Verkehrsverbände.

Kritik am teuren «Phantom-Vorhaben»

Bei den Grünen und der SP stösst insbesondere der geplante Rosengartentunnel auf Kritik, der vom Ende der Hardbrücke zum Bucheggplatz führen soll. Dieser ist für das heutige Verkehrsaufkommen ausgelegt.

So werde kein einziges verkehrspolitisches Problem gelöst, halten die Grünen von Kanton und Stadt Zürich in ihrer Mitteilung fest. «Anstatt entsprechend den Klimazielen den motorisierten Verkehr zu reduzieren, will ihn der Regierungsrat für wenige Kilometer unter den Boden legen - aus den Augen, aus dem Sinn.»

Nachhaltige Entwicklung bedeute insbesondere eine Reduktion des Autoverkehrs, schreibt auch die SP des Kantons. Sie lehnt den Rosengartentunnel in der vorliegenden Form deshalb ab. Die SP-Sektion des betroffenen Stadtkreises 10 kritisiert, dass mit dem Tunnel «kein Auto weniger durchs Quartier brausen» werde. Es sei «ein Hirngespinst», den Wipkingerplatz mit einem zweistöckigen Tunnelportal verunstalten zu wollen.

Fussgängerstreifen und Tempo 30

Die IG «Westtangente Plus» spricht von einer Verzögerungstaktik: «Dieses teure Phantom-Vorhaben blockiert weiterhin alle einfach, schnell und günstig realisierbaren Sofortmassnahmen zur Umlagerung und Reduktion des motorisierten Individualverkehrs.»

Die IG fordert - wie die Grünen und die SP - die Einführung von Tempo 30, den Bau von Lichtsignalen und die Markierung von Fussgängerstreifen auf der Rosengartenstrasse.

Der Verein «umverkehR» spricht von einem «unverantwortungsvollen Gesamtpaket». Die Stadt Zürich brauche nicht mehr, sondern weniger Strassenkapazitäten. Und der VCS fühlt sich an die Verkehrsplanung der 1970er-Jahre erinnert: «Hemmungsloser Autobahnbau ohne Rücksicht auf Bevölkerung, Kosten und Stadtbild.»

Die GLP des Kantons Zürich hält das am Dienstag vorgestellte Projekt eines Rosengartentunnels und eines Rosengartentrams hingegen für eine «Chance mit Risiken». Einerseits könnte «endlich die verkehrsgeplagte Quartierbevölkerung entlastet» werden. Andererseits könnte das teure Projekt aber auch dazu führen, dass mehr Transitverkehr durch die Stadt fliesse. Die GLP hält an ihrer Forderung nach einer U-Bahn fest.

SVP will grösseren Tunnel

Eher positiv äussert sich die kantonale SVP zum geplanten Rosengartentunnel: Sie hebt insbesondere hervor, dass dieser Kapazitäten im heutigen Rahmen zulasse und den Verkehrsfluss verbessere.

Angesichts der «enorm hohen Realisierungskosten» müsste der Tunnel aber das Erweiterungspotenzial haben, um auch künftigen Bedürfnissen zu genügen, hält die SVP fest. Zudem müsse sich die Stadt Zürich finanziell stärker beteiligen.

Die FDP von Kanton und Stadt zeigt sich erfreut, dass «endlich eine Lösung für den Rosengarten in Sicht» sei. «Ohne genügend Kapazität für den motorisierten Verkehr kann es keine befriedigende Lösung für den öffentlichen Verkehr geben», schreibt die Partei zur unter- und oberirdischen Doppellösung.

Mit einer Milliarde handle es sich zwar um eine grosse Investition, räumt die FDP ein. «Es gibt aber auch einen grossen Gegenwert in Form von Verkehrsentlastung und Aufwertung des Lebensraums.»

Die Sektion Zürich des ACS beurteilt die Gesamtverkehrslösung positiv: «Sie bringt allen Verkehrsträgern eine flüssigere Abwicklung des Ziel- und Quellverkehrs in der Stadt, ohne dass sie die Kapazität ausweitet.»

SDA/mcp

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