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Pilot verhinderte den Durchstart

Vor 25 Jahren, am 14. November 1990, prallte eine Alitalia-Maschine in den Stadlerberg. Alle 46 Insassen kamen ums Leben. Eine Rekonstruktion.

Rettungsarbeiter 1990 am Stadlerberg: Die abgestürzte DC-9 der Fluggesellschaft Alitalia hatte noch etwa 6450 Liter Kerosin in den Tanks gehabt.
Rettungsarbeiter 1990 am Stadlerberg: Die abgestürzte DC-9 der Fluggesellschaft Alitalia hatte noch etwa 6450 Liter Kerosin in den Tanks gehabt.
Keystone

War­um ihr italienischer Geschäftskollege sie dazu gedrängt hatte, einen früheren Flug zu nehmen, weiss Bea Flury* nicht so genau. Er habe damals etwas von Nebel gesagt; er habe von ­Verspätungen gesprochen, die es abends gerne gebe, erinnert sich die heute 71-Jährige aus Horgen. Er habe daher das Meeting, für das sie an jenem 14. November 1990 nach Mailand geflogen war, speditiv vorangetrieben, um früher fertig zu sein.

Als am Mittwochabend dann um 19.36 Uhr auf dem Flughafen Milano-Linate eine DC-9 der Alitalia mit 40 Passagieren, vier Flugbegleitern und zwei Piloten in Richtung Zürich abhob, war Bea Flury bereits in Horgen angekommen. Sie überlegte sich, wie lange ihr Mann, der sie abholen wollte, wohl auf dem Flughafen Zürich auf sie warten würde. «Das war ja noch die Zeit ohne Handys», sagt Bea Flury.

Das Feuer brannte einen Tag

Um 20.11 Uhr verschwand die ­Alitalia-Maschine nach einem an sich ereignislosen Flug vom Radar. Er sehe ein Feuer am Boden, aber keine Maschine vor sich in der Luft, antwortete der Pilot einer nachfolgenden Maschine dem ratlosen Tower. Alitalia-Flug AZ 404 war rund zehn Kilometer von der Pistenschwelle bei Weiach im Zürcher Unterland in den Stadlerberg geflogen. Die DC-9 kollidierte, wie es im Unfalluntersuchungsbericht heisst, zunächst mit den Bäumen und anschliessend mit dem Gelände des bewaldeten Nordhangs.

Die Maschine, die noch etwa 6450 Liter Kerosin in den Tanks hatte, ging in Flammen auf. Die Feuerwehren konnten gemäss Untersuchungsbericht einen «weiträumigen Waldbrand» verhindern, das Feuer aber erst 24 Stunden später vollständig löschen. Von den 46 Personen an Bord starben alle.

Bei Bea Flury klingelte das Telefon etwas später. Als sie sich meldete, schrie ihre Sekretärin völlig aufgelöst auf: «Du lebst ja.» Da erfuhr die Geschäftsfrau, dass die Maschine, in der sie hätte sitzen sollen, verunglückt war.

Unglückliche Verkettung

Eine unglückliche Verkettung mehrerer Fehler und Mängel hatte zum fatalen Crash geführt. Am Anfang stand ein defektes Instrument, das weder dem 28-jährigen Co-Piloten, der die DC-9 flog, noch dem ihm assistierenden 47-jährigen Kommandanten auffiel. Laut der Anzeige auf der Seite des Kommandanten befand sich die Maschine dreieinhalb Minuten vor dem Crash perfekt ausgerichtet auf dem Leitstrahl zur Piste 14. Sein Gerät gab einerseits an, dass die Richtung stimmte (in der Verlängerung der Piste), andererseits bestätigte es, dass die Höhe passte (auf dem kontinuierlich zur Piste abfallenden Gleitpfad). Das Gerät auf der Seite des fliegenden Co-Piloten zeigte indes nur, dass die Richtung stimmte – der Marker für die Höhe war nicht sichtbar. Da entschied der erfahrene Kommandant ohne Diskussion und ohne weitere Abklärungen, das Gerät beim Co-Piloten abzustellen.

Das falsche Gerät deaktiviert

Dabei war gerade das andere Gerät defekt: Dessen Anzeigenadel war auf der Mitte der Skala liegend «eingefroren». Sie verharrte damit einfach immer auf jener Position, die anzeigte, dass die Höhe stimmt und das Flugzeug dem zur Piste abfallenden Gleitpfad folgt. Ähnliche Fehlermeldungen bei diesem Gerätetyp waren seit mehreren Jahren bekannt, ohne dass explizite Schritte unternommen wurden. Das Gerät des Co-Piloten hatte hingegen bezüglich Höhe einfach nichts angezeigt, weil das Flugzeug effektiv viel zu tief flog – die Maschine befand sich rund 400 Meter unter dem Gleitpfad. Erst bei einer kleineren Abweichung wäre die Anzeigenadel langsam ins Blickfeld der Piloten gerückt.

Der Autopilot glaubte anhand der Daten des einzigen eingestellten Geräts, korrekt auf dem Gleitpfad zu sein. Er setzte deshalb den Sinkflug fort.

Nachdem Bea Flury gehört hatte, dass die Alitalia-Maschine verunglückt war, dachte sie an ihren Mann, der im Terminal A auf ihr Eintreffen wartete. Nach mehreren Versuchen kam sie telefonisch an den Flughafen durch. Ihr Gesprächspartner habe die komplizierte Si­tua­tion rasch erfasst, erinnert sich die 71-Jährige. «Er eilte gleich davon, um in der Gruppe der abgeschottet Wartenden meinen Mann ausfindig zu machen und ihn zu informieren, dass ich zu Hause bin.»

Zweifel im Cockpit

Wie die Auswertung der gelben Blackboxes ergeben hat, kamen beim Kommandanten und beim Co-Piloten kurz vor dem Aufprall gewisse Zweifel auf. Der Kommandant stellte überrascht fest, dass sie sich weiter als gedacht von der Piste entfernt befanden. Und der Co-Pilot bemerkte, dass sie das Voreinflugzeichen noch nicht passiert hatten. Das ergebe keinen Sinn, meinten beide. Da wollte der junge Co-Pilot durchstarten. Die aufgezeichneten Daten zeigen, dass vor dem Aufprall die Flugzeugnase angehoben, der Schub erhöht wurde. Der ältere Kommandant, der laut Untersuchungsbericht seinen jüngeren Kollegen stets «seine ­erfahrungsbedingte Überlegenheit» spüren liess, intervenierte jedoch: «Nein, nein, nein, nein – packe den Glide», wies er trotz der Zweifel den Co-Piloten an.

Im Bericht heisst es: «Das 19 Sekunden vor dem Unfall eingeleitete Durchstartmanöver wäre gemäss Berechnungen sowohl der Untersuchungsbehörde als auch des Herstellerwerkes erfolgreich gewesen, wenn es nicht abgebrochen worden wäre.»

«Irgendwie unrealistisch»

Für Bea Flury waren die nächsten Wochen «irgendwie unrealistisch»: «Alle im Geschäft und in den vielen Aussenstellen glaubten, dass ich umgekommen sei.» Immer wieder sei sie damit konfrontiert worden, sei es zu emotionalen Gesprächen gekommen. Doch geflogen ist sie weiterhin, Angst hatte sie nie. Mit ihrem italienischen Geschäftspartner hatte sie später oft über jenen Tag gesprochen. «Einen konkreten Grund konnte er aber nie nennen, weshalb er wegen des Flugs interveniert hatte.» Vielleicht sei es ja ein Gefühl, eine Ahnung gewesen, meint sie und verweist auf Berichte, gemäss denen es vor Abstürzen zu mehr Umbuchungen kommen soll als üblich. Schulterzuckend ergänzt sie aber auch gleich: Vielleicht habe ihr Kollege an jenem Abend ja auch privat etwas anderes geplant gehabt und habe deshalb das Meeting schnell beenden wollen.

* Name auf Wunsch der Auskunftsperson zum Schutz ihrer Privatsphäre geändert.

Warnsystem war auf dem Markt

Die Alitalia-Maschine, die am Stadlerberg zerschellte, flog 400 Meter zu tief. Auf dem Radar der Fluglotsen wäre die effektive Höhe ersichtlich gewesen. Jedoch ist die Flughöhe einer Maschine nur eine von vielen Informationen auf dem Bildschirm. Die Flugsicherung hat das Gesamtbild aller anfliegenden Maschinen im Auge. Für die Höhe sind im Endanflug die Piloten zuständig. Vor Gericht ist die Flugsicherung denn auch freigesprochen worden. Die Untersuchungsbehörde empfahl aber, dass ein automatisches Warnsystem installiert werden soll, wie es in den USA seit zehn Jahren im Einsatz stand. In der Folge wurde ein «Minimum Safe Altitude Warning System» (MSAW) auf den Pisten 14 und 16 eingerichtet.

Kein MSAW wurde auf der Piste 28 installiert. Hier wurde nur ausnahmsweise bei Westwindlagen von Osten her gelandet, erst seit 2001 wird sie aufgrund der einseitig erlassenen deutschen Beschränkungen regelmässig in den Tagesrandstunden angeflogen. Am 24. November 2001 streifte eine Cross­air-Maschine bei Bassersdorf Baumwipfel und stürzte ab. 24 Menschen starben. «Wäre ein MSAW-System vorhanden gewesen», heisst es im Untersuchungsbericht, «so hätte dieses mit hoher Wahrscheinlichkeit den Alarm zu einem Zeitpunkt ausgelöst, der es der Flugverkehrsleitung erlaubt hätte, die Besatzung noch rechtzeitig zu warnen.» Danach wurde auch für die Piste 28 ein Warnsystem installiert. og

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