Zürich

Rosengartentunnel: Städtebauliche Knacknuss

Autos in den Tunnel, Trams auf die Strasse: So wollen Stadt und Kanton das Verkehrsproblem am Rosengarten lösen. Die grösste Problemstelle liegt in Wipkingen, weil dort Häuser weichen müssen.

Modell des doppelten Tunnelportals mit Ein- und Ausfahrt in Wipkingen. Unter der Hardbrücke verborgen sind zwei weitere Tunnelportale,

Modell des doppelten Tunnelportals mit Ein- und Ausfahrt in Wipkingen. Unter der Hardbrücke verborgen sind zwei weitere Tunnelportale, Bild: pd

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Dass an der Rosengartenstrasse seit Jahrzehnten eine unhaltbare Situation herrscht, ist weitgehend unbestritten. Trotzdem ist man bis heute keinen Millimeter weiter gekommen. Es herrscht Blockade. Selbst minimale verkehrsberuhigende Massnahmen wie ein Zebrastreifen über die Rosengartenstrasse scheiterten. Der Kan­ton sah die Verkehrssicherheit gefährdet. Der neueste Lösungsvorschlag, den Stadt und Kan­ton gemeinsam erarbeiteten und im Mai präsentierten, soll ein Befreiungsschlag sein: die Autos in einen Tunnel, im Gegenzug zwei neue Tramlinien für ein dannzumal verkehrsberuhigtes Quartier. Der Preis für das Paket ist hoch: 1078 Millionen Franken. Zahler wäre grösstenteils der Kanton. Dieser rechnet mit einem Bundesbeitrag von 35 Prozent.

Neben dem monetären Preis für den verkehrsberuhigten Stadtteil gibt es einen städtebaulichen. Vor allem in Wipkingen wird dieser augenfällig. Denn dort liegen die massiven Eingangsportale des zukünf­tigen Rosengartentunnels. Zudem müssen Häuser abgerissen werden, um Platz für den Stras­sen­raum zu schaffen.

Belastung erkannt

Man kann den verantwortlichen Politikern nicht vorwerfen, den städtebaulichen Preis verschwiegen zu haben. Mit sorgenvoller Miene wies etwa SP-Stadt­rat André Odermatt bei der Präsentation auf die Portale hin, stellte sich aber in der Güterabwägung hinter das Projekt. Auch im Vertiefungsbericht der Ingenieure vom November 2015 wird der Sachverhalt benannt:

«Eine Ausnahme von der allgemeinen mit dem Projekt verbundenen Aufwertung bilden die Räume unmittelbar um die vorgesehenen Tunnelportale am Wipkinger- und am Buch­egg­platz: In deren direkter Umgebung wird sich keine Verbesserung der Aufenthaltsqualität einstellen. Die Tunnelportale belasten durch den intensiven motorisierten Verkehr die Umgebung nicht nur mit Lärm und Luftbelastungen, sondern auch durch ihre räumliche Trennwirkung.»

Trotz dieser Transparenz ist diese städtebauliche Problematik bisher kaum diskutiert worden. Ein Grund dafür mag der Projektstand sein: Was vorliegt, ist noch kein Projekt, nicht einmal ein Vorprojekt, sondern ledig­lich eine Studie, wie Projektleiter Peter Bie­ber von der Bau­direktion (Kanton) sagt. Das Vor- und das Auflageprojekt folgen noch, sobald der Kantonsrat das nötige Spezialgesetz (Stadt gibt die Planungshoheit an den Kanton ab) und den Rahmenkredit (gut eine Milliarde) genehmigt hat. Im Sommer 2017 sollte das gemäss Fahrplan der Fall sein.

Die städtebaulichen Eingriffe in Wipkingen lassen sich dennoch recht genau beschreiben, wie Projektleiter Bie­ber bestätigt. Die Ausmasse der Tunnelportale würden sich nicht mehr verändern, sagt er, die Lage höchstens noch minimal. Die ­detaillierte Gestaltung wird jedoch laut Bie­ber erst in den nächsten Projektschritten erarbeitet. Die folgenden Details basieren auf seinen Angaben:

Tunnelportale: In Wipkingen sind es insgesamt vier, wobei nur zwei Portale auf Anhieb gut sichtbar sind: die beiden oberirdischen, deren Fahrspuren auf die Hardbrücke führen.

Oberes Doppelportal: Es handelt sich um ein viereckiges Loch, das 10,30 Meter breit und 5,20 hoch ist. Die Öffnung ist durch eine Mauer unterteilt, sodass zwei richtungsgetrennte Fahrspuren entstehen. Die eine führt von der Hardbrücke in den ­Tunnel, die andere hinaus auf die Brücke. Die Tunnelöffnung ist ein Rechteck, weil dies platzsparender ist. Das Doppelportal liegt auf der Höhe zwischen der Dorfstrasse und dem Wipkingerweg.

Untere Portale: Sie stechen auf Anhieb nicht ins Auge, weil sie sich unter der Hardbrücke befinden – nicht auf gleicher Höhe wie das obere Doppelportal, sondern rund 100 Meter limmatwärts verschoben. Das Portal mit dem stadteinwärts führenden Verkehr (einspurig) liegt auf der ­Seite der Post. Das andere auf der gegenüberliegenden Strassenseite. Beide Portale sind 5,20 Meter hoch. Das eine ist 4,50 ­Meter breit, das andere 7 Meter.

Abbruch von Häusern: Um Platz zu schaffen für die Verbreiterung des Strassenraums (um etwa einen Drittel), werden vier fünfstöckige Wohngebäude, die Privaten gehören, entlang der Rosengartenstrasse abgerissen (Grafik). Entfernt wird auch die dortige Fussgängerüberführung.

Abbruch der Rosengartenbrücke: Sie wird mit der neuen Verkehrsführung nicht mehr ­benötigt und soll daher weichen. Die Stadt trägt die Abbruchkosten. Auch der Buch­egg- und der Hirschwiesentunnel werden nicht mehr gebraucht und deshalb abgebrochen. Zahler ist hier der Kanton, weil es, wie beim gesam­ten Projekt, um Kantonsstrassen respektive um den ZVV geht (Tram).Thomas Schraner (Zürcher Regionalzeitungen)

Erstellt: 27.07.2016, 08:29 Uhr

Blick auf die heutige Rosengartenstrasse mit angrenzenden Gebäuden. (Bild: Baudirektion Kanton Zürich/Google Maps, Grafik ak)

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