Herr Tschudin, immer wieder wird der Flughafen Zürich für die zahlreichen Flüge kritisiert, die nach 23 Uhr noch über die Region donnern. Wieso kommt das so häufig vor?

Der Flughafen Zürich ist viel anfälliger für Verspätungen als die meisten anderen grossen Drehkreuz-Flughäfen in Europa. Dazu muss man aber verstehen, welches die Rahmenbedingungen für unseren Flughafen sind. Die Swiss betreibt in Kloten ein Drehkreuz, einen sogenannten Hub. Dies erlaubt der Swiss, ein für die Schweizer Volkswirtschaft bedeutendes Netzwerk zu betreiben. Die Airline ist dadurch aber auch vom Umsteigeverkehr abhängig. Das ist von zentraler Wichtigkeit für die Interkontinentalverbindungen. Nur durch einen Hub kann die Swiss diese Destinationen überhaupt anbieten.

Das erklärt aber noch nicht, weshalb es zu so vielen Verspätungen kommt.

Für das Hub-System sind zwei Komponenten von zentraler Wichtigkeit: die Betriebszeiten und die maximale Kapazität in den Spitzenzeiten. Der Flugbetrieb findet in Zürich in Wellen statt: Am Morgen landet der Interkontinentalverkehr zwischen 6 und 6.30 Uhr. Und von 7 bis 8 Uhr finden die Starts für den Europaverkehr statt. Diese Flugzeuge kehren dann kurz vor 12 Uhr wieder zurück. Sie bringen Passagiere, die dann zusammen mit den Lokalpassagieren ab 12 Uhr mit grossen Maschinen an interkontinentale Destinationen fliegen. Das Gleiche passiert nochmals um 17 Uhr und entsprechend ab 22 Uhr. Wir müssen also in den Spitzen am Morgen, am Mittag und um 17 Uhr eine maximale Kapazität anbieten. Gleichzeitig brauchen wir auch ein Minimum an Stunden, in welchen geflogen werden kann, damit ein Hub überhaupt umsetzbar ist.

Aber ein solches Hub-System haben auch andere Flughäfen in Europa.

Das Problem ist: Flughäfen wie München, Barcelona oder Kopenhagen haben erstens längere Betriebszeiten, und zweitens haben sie alle Parallelpistensysteme. Ändert sich die Windrichtung, wechseln sie einfach die An- und Abflugrichtung. An der Kapazität ändert sich nichts. In Zürich haben wir das komplexeste Pistensystem vergleichbarer Flughäfen in Europa wegen der gekreuzten Pisten. Und fliegen aufgrund politischer Rahmenbedingungen über den Tag in drei verschiedenen Konzepten, die unterschiedlich leistungsstark sind. Zudem gibt es wetterbedingte Konzeptwechsel, die zu mehr Kreuzungen am Boden und in der Luft führen und die Kapazität senken.

Inwiefern sorgt auch das Wetter für Verspätungen?

Die Piste 28 ist für grosse Flugzeuge zu kurz. Zudem können sie auch nicht so schnell steigen, denn westlich von Rümlang folgt hügeliges Gebiet. Also starten die grossen Maschinen auf Piste 16 in Richtung Süden und müssen dann nach links abdrehen. Sie kreuzen dadurch sowohl die Piste 28 als auch den Durchstartkorridor aller Flugzeuge, die auf Piste 14 landen. Trotzdem ist dieses System das leistungsfähigste am Flughafen und ermöglicht 66 Flugbewegungen pro Stunde. Es wird in den Spitzenzeiten voll ausgeschöpft. Schwierig wird es, wenn wir das System wegen des Windes wechseln müssen. Denn im Ostkonzept, mit Landungen aus Osten und Starts nach Norden, sind die heutigen An- und Abflugrouten nicht mehr kreuzungsfrei. Deshalb sinkt die Kapazität für Flugbewegungen in diesem System um 10 Prozent. Das bedeutet: Wenn wir am Mittag starken Westwind haben, können wir die geplanten Flüge nicht ohne Verspätungen abwickeln. Noch schlimmer ist es, wenn Bise herrscht. Dann müssen wir heute auf ein System wechseln, in welchem wir ein Drittel der Kapazität einbüssen. Dadurch ergeben sich Verspätungen, die sich den ganzen Tag über nicht aufholen lassen.

Warum lassen sich Verspätungen nicht aufholen? Je nach Rücken- oder Gegenwind dauern Flüge doch unterschiedlich lang.

Ein Langstreckenflugzeug kostet rund 300 Millionen Franken. Um diese Investitionen wieder zu refinanzieren, müssen Airlines ihre Maschine maximal ausnutzen. Sie versuchen deshalb, möglichst viele Flüge pro Flugzeug zu planen und die Zeit am Boden zu minimieren. Dadurch sind die Margen, um Verspätungen zu kompensieren, sehr klein. Eine Verspätung von 30 Minuten kann man auf einem Flug nach Kopenhagen und zurück nicht aufholen. Deshalb braucht es mehr Pünktlichkeit.

Diese Rahmenbedingungen existieren aber ja schon seit langem. Trotzdem waren die vergangenen zwei Jahre besonders häufig von Verspätungen geprägt.

Ja, in den vergangenen 24 Monaten war die Situation klar schlechter als davor. Zuerst: Wir sprechen von einem pünktlichen Flug, wenn er nicht später als 15 Minuten nach dem geplanten Startzeitpunkt abfliegt. Wir versuchen, einen Wert von 80 Prozent Pünktlichkeit zu erreichen, das gelang schon vor der Pandemie nicht immer. Aber über ein Jahr gemessen waren wir bei deutlich über 70 Prozent. Im vergangenen Juli aber war mehr als jeder zweite Flieger verspätet. Und über das ganze Jahr 2023 gemessen war die Pünktlichkeit bei unter 60 Prozent.

Woran lag das?

Es gibt mehrere Gründe. Wir hatten etwas Pech und mehr Bisetage als normalerweise. Hauptsächlich sind die Verspätungen aber eine Ursache des Personalmangels. Und zwar sowohl am Flughafen Zürich als auch an anderen Flughäfen in Europa. Es ist nicht gelungen, nach der Pandemie so schnell den Personalbestand wieder aufzubauen, wie die Nachfrage nach Flugreisen wieder zugenommen hat. Das bedeutet: Selbst Flugzeuge, die bei uns noch rechtzeitig abgeflogen sind, kamen dann mit Verspätung zurück. Das Problem des Personalmangels wird sich lösen. Am Boden haben alle Partner am Flughafen Zürich zusammen mehrere Tausend Stellen aufgebaut.

Es gab aber auch noch Probleme bei der europäischen Flugsicherung.

Ja, auch sie hatten und haben mit Personalengpässen zu kämpfen. Dadurch müssen teilweise Flugzeuge auf dem Boden zurückgehalten werden, die schon für den Abflug bereit wären. Zusätzlich verschärft wird das Problem dadurch, dass die Ausbildung von Fluglotsen mehrere Jahre in Anspruch nimmt. Weiter ist die Situation bei den europäischen Flugsicherungen auch aufgrund des Ukraine-Kriegs und gesperrter Lufträume erschwert. Und nicht zuletzt kam es in Frankreich und in Italien wiederholt zu Streiks.

Die Flughafen Zürich AG trifft also keine Schuld an den Verspätungen?

Doch, natürlich stehen auch wir in der Verantwortung. Es ist unsere Aufgabe als Infrastrukturbetrieb, auf solche Herausforderungen zu reagieren.

Wie soll diese Reaktion aussehen? Ein Parallelpistensystem wird es in Kloten in absehbarer Zeit ja wohl kaum geben.

Wir müssen dort ansetzen, wo wir überhaupt reagieren können. Auf die Situation in anderen Ländern und an anderen Flughäfen haben wir keinen Einfluss. Es gibt aber Möglichkeiten, um den Flughafen Zürich weniger stark vom Wetter abhängig zu machen und dadurch weniger verspätungsanfällig. Der Sachplan Infrastruktur der Luftfahrt sieht verschiedene Massnahmen vor, wie zum Beispiel die Entflechtung von An- und Abflugrouten im Ostanflugkonzept. Die Pistenverlängerungen würden ebenfalls einen Beitrag zur Stabilisierung leisten, obwohl es sich dabei um eine Sicherheitsmassnahme handelt. Die Pistenverlängerungen erhöhen die Verfügbarkeit der Piste auch bei schlechterem Wetter und ermöglichen so einen stabileren Flugbetrieb.

Um die Verspätungen und damit den Lärm in den Nachtstunden ab 23 Uhr zu reduzieren, sind also einzig Änderungen an den An- und Abflugrouten eine realistische Lösung?

Langfristig braucht es diese Massnahmen, um den Flugbetrieb zu stabilisieren und nachhaltig pünktlicher abwickeln zu können. Aber wir haben nun nach den vergangenen zwei Jahren auch kurz- und mittelfristige Massnahmen geplant. Wir haben mit allen Partnern am Flughafen Zürich ein Paket geschnürt, welches auch ohne eine Veränderung der Flugrouten greift. Zentral ist natürlich auch der Personalaufbau bei allen Partnern. Wir arbeiten zudem darauf hin, von Meteo Swiss einen dedizierten Meteorologen zu erhalten. So hätte der Dienstleiter im Tower, der darüber entscheidet, ob das Flugkonzept gewechselt werden muss, eine verlässlichere Prognose und müsste das System weniger oft präventiv wechseln. Wir können so länger im leistungsfähigeren und vorgesehenen System fliegen. Schliesslich überprüft auch die Swiss ihr Netz und analysiert Lösungen für besonders verspätungsanfällige Flüge. Aber ich muss betonen: Langfristig braucht es ein stabileres System mit Entflechtung der Flugrouten, um den Flugbetrieb nachhaltig pünktlich abwickeln zu können.

Besonders ärgerlich sind Flüge nach 23.30 Uhr. Wer entscheidet, ob ein solcher doch noch starten darf?

Für Flüge nach 23.30 Uhr braucht es in jedem Fall eine Einzelfallanalyse und eine Sonderbewilligung. Eine solche kann ich als Flugplatzleiter ausstellen. Ich mache das natürlich nicht jeden Abend selbst, es gibt einen Pikettdienst. Für eine Bewilligung muss eine Fluggesellschaft eine entsprechende Anfrage an uns stellen. Damit ein Flug für eine Sonderbewilligung infrage kommt, muss ein ausserordentliches oder unvorhergesehenes Ereignis als Ursache für die Verspätung bis nach 23.30 Uhr vorliegen.

Und wovon hängt die Entscheidung dann ab?

Dafür wurden von Bund und Kanton Kriterien definiert. Ein technisches Problem oder Sicherheitsvorkehrungen sind etwa mögliche Gründe. Sagen wir, um 23.10 Uhr ist der Flieger noch nicht bereit, weil nochmals ein Container entladen werden muss. Das kann gerne 10 bis 15 Minuten dauern und kann vorkommen, wenn man einen Koffer nachträglich wieder ausladen muss, weil ein Passagier an der Grenze zurückgehalten wird. Aus Sicherheitsgründen dürfen keine Gepäckstücke ohne den dazugehörigen Fluggast transportiert werden. Oder es tritt bei der Systemüberprüfung ein technisches Problem auf, das vor dem Abflug gelöst werden muss. Der häufigste Grund ist aber das Wetter. Bei starkem Schneefall müssen die Pisten geräumt werden, und das Enteisen der Maschinen dauert lange. Oder bei einem starken Gewitter müssen aus Sicherheitsgründen alle Tätigkeiten auf den Vorfeldern und den Pisten eingestellt werden. Bei solchen Gründen müssen wir dann eine Abwägung vornehmen.

Zwischen welchen Bedürfnissen?

Nehmen wir das Szenario mit dem Gewitter. Weil während einer Stunde nicht beladen und betankt werden durfte, wird sich der Startzeitpunkt von fünf Langstreckenflugzeugen mit insgesamt über 1500 Passagieren auf nach 23.30 Uhr verschieben. Sie zu annullieren, würde grosse Probleme mit sich bringen. Viele Passagiere können gar nicht mehr in die Schweiz einreisen, und selbst für jene, die das können, ist nicht gesichert, dass noch ein Hotelzimmer in der Nähe zur Verfügung steht. Zudem sind diese Flugzeuge ja an ihrer Zieldestination für einen weiteren Flug vorgesehen. Auch für diesen muss dann ein Ersatz gefunden werden. Auf der anderen Seite steht das berechtigte Bedürfnis und Recht der Bevölkerung auf Nachtruhe. Wir müssen also entscheiden, ob Letztere höher zu gewichten ist oder ob es sinnvoller ist, wenn noch fünf Flugzeuge um 23.40 Uhr starten und dafür nicht zehn Flüge annulliert werden müssen.

Aufgrund des Wellensystems sind es doch aber vor allem Langstreckenflugzeuge, die potenziell eine Sondergenehmigung benötigen. Und weil diese Maschinen viele Passagiere transportieren, ist die Chance grösser, dass eine Sondergenehmigung ausgesprochen wird.

Ja, das ist korrekt. Die am Ende des Tages geplanten Starts sind hauptsächlich Langstreckenverbindungen. Ich muss aber festhalten: Niemand hat ein Interesse daran, Verspätungen zu generieren, und es profitiert auch niemand davon. Und am Ende braucht jede Ausnahmebewilligung einen gerechtfertigten Grund aufgrund eines ausserordentlichen Ereignisses. Das Abwarten von Anschlusspassagieren gehört zum Beispiel nicht dazu.

Es gibt keinen finanziellen Anreiz für den Flughafen, im Zweifelsfall ein Auge zuzudrücken?

Nein, auf keinen Fall. Aber es gibt insgesamt wirtschaftliche Aspekte zu beachten: Wenn man darauf pocht, dass alle Flugzeuge in der Regel schon vor 23 Uhr gestartet sein müssen, dann wird das dazu führen, dass diese Flüge zu häufig annulliert werden müssen. Die Swiss würde diese Verbindungen dann irgendwann nicht mehr anbieten, weil sie sich nicht mehr rentabel betreiben lassen. Und das würde einen volkswirtschaftlichen Schaden verursachen. Im Endeffekt ist das aber ein politischer Entscheid. Wollen wir eine sehr gute Konnektivität, einen hohen Standard in Bezug auf die Anzahl angebotener Verbindungen auch in Zukunft sicherstellen? Von diesem Standortvorteil profitiert die Schweizer Volkswirtschaft und damit die ganze Bevölkerung. Oder muss das berechtigte Bedürfnis nach Nachtruhe noch strenger geschützt werden? Mit der heutigen Betriebszeit von 6 Uhr bis 23.30 Uhr, was zwei Stunden weniger ist als noch vor 20 Jahren, tragen wir meiner Meinung nach beiden Bedürfnissen Rechnung und haben damit das engste Korsett verglichen mit anderen Flughäfen dieser Grösse in Europa.

Wie oft genehmigen Sie Sonderbewilligungen für Flüge nach 23.30 Uhr?

Die hiesigen Airlines kennen die Kriterien sehr genau und fragen eigentlich nur an, wenn auch wirklich ein bewilligungsfähiger Grund vorliegt. Insgesamt führen weniger als die Hälfte der Anfragen zu einem bewilligten Flug nach 23.30 Uhr. Der Rest setzt sich aus Ablehnungen zusammen und aus Fällen, wo es dann doch noch gelungen ist, vor 23.30 Uhr zu starten.

Ist es also unrealistisch, dass nach 23 Uhr immer Ruhe herrscht?

Das ist so, ja, da müssen wir ehrlich sein. Wir haben vollstes Verständnis für den Wunsch nach Nachtruhe. Aber wir brauchen diese halbe Stunde nach 23 Uhr für den Verspätungsabbau. Noch eine Ergänzung dazu: Wenn ein Flug aus dem Flugplan gestrichen wird, der um 22.50 Uhr geplant ist, dann hat dies Konsequenzen für andere Flüge. Denn dieses Flugzeug kommt ja zuvor nach Zürich zurück. Auch diese Verbindung entfällt dann natürlich, denn keine Airline kann es sich leisten, ein Flugzeug zwölf Stunden im Hangar stehen zu lassen. Aber klar: Wir müssen uns bei der Pünktlichkeit verbessern, damit es seltener zu Verspätungen kommt, welche die Nachtruhe beeinträchtigen.