Protokoll einer Katastrophe

Mensch gegen Bordcomputer: Wie die Piloten zweier fabrikneuer Boeings «737 Max 8» verzweifelt versuchten, den Absturz zu verhindern. Eine Rekonstruktion.

Eine Boeing 737 Max 8 im Landeanflug. Foto: Reuters

Eine Boeing 737 Max 8 im Landeanflug. Foto: Reuters

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Als sich die Passagiere am frühen Morgen des 29. Oktober 2018 in die Sitzreihen des Fliegers verteilen, fällt manchen von ihnen wahrscheinlich auf, wie neu die Maschine ist. Sie hat vor diesem Flug von der indonesischen Hauptstadt Jakarta nach Pangkal Pinang auf der Insel Bangka erst 443 Reisen hinter sich, in einem Flugzeugleben ist das praktisch nichts. Neue Flugzeuge riechen wie neue Autos. Auf Passagiere, die sich mit Flugangst quälen, kann das beruhigend wirken.

In den Sitztaschen der Boeing stecken, wie in jedem Flugzeug, die Sicherheitskarten, die kaum je einer liest. Darauf steht der Name des Flugzeugtyps: Boeing 737 Max 8. In dem Jet vereint sich die Tradition der meistgebauten Flugzeugfamilie der Luftfahrtgeschichte, der 737, mit dem Zusatz Max 8, der für die modernste Variante mit besonders sparsamen Triebwerken steht. Die indonesische Fluggesellschaft Lion Air hat nicht den besten Ruf, aber sie fliegt auf dieser Strecke mit dem neuesten Gerät. Die Passagiere können nicht wissen, dass genau das in diesem Fall Fluch statt Segen bedeutet.

Kampf Mensch gegen Maschine

Schon um 6.20 Uhr, als die Maschine von der Startbahn abhebt, kündigt sich das Unheil an: Die Lenksäule des Kapitäns vibriert, ein Alarmsignal dafür, dass die Luftströmung an den Flügeln abzureissen droht und die Maschine abstürzen könnte. Kurz darauf fragen die Piloten bei einem Fluglotsen nach, auf welcher Höhe sie eigentlich fliegen – sie sind offensichtlich orientierungslos. Wie sich herausstellt, sinkt das Flugzeug – eigentlich sollte es steigen. Die Piloten melden dem Tower, dass sie Schwierigkeiten haben mit der Steuerung.

Was die beiden Männer im Cockpit in ihrer Verzweiflung nicht begreifen: Warum ihr Flugzeug gegen sie arbeitet. Der Flugschreiber hat diesen Kampf Mensch gegen Maschine protokolliert. Immer wieder senkt der Jet demnach von selbst die Nase nach unten und sinkt, und immer wieder ziehen die Piloten die Nase nach oben, um zu steigen. Vergeblich. Während die Piloten darum ringen, Höhe zu gewinnen, scheint ein geheimnisvoller dritter Pilot das Flugzeug in Richtung Erdboden zu drücken. Nach zwölf Minuten haben die zwei Männer den Kampf gegen die Maschine verloren, um 6 Uhr 31 und 54 Sekunden hört der Flugschreiber auf zu schreiben. Das Flugzeug mit 189 Menschen an Bord ist ins Meer gestürzt.

Was ist nur mit Boeing los?

Am 10. März 2019 scheint sich das Drehbuch zu wiederholen. Eine Boeing 737 Max 8 hebt vom Flughafen von Addis Abeba in Äthiopien ab. Ziel ist Kenias Hauptstadt Nairobi. Es ist eigentlich eine Zwei-Stunden-Route, aber Flug ET 302 endet bereits nach sechs Minuten, auf einem Feld, 157 Menschen sind tot. Der Aufprall ist so heftig, dass kaum erkennbare Leichen zu finden sind; bei einer Trauerfeier müssen später leere Särge bestattet werden.

Gebaut wurde die Unglücksmaschine im Oktober 2018, zu der Zeit also, als ihre Schwestermaschine in Indonesien abstürzte. Zwei neue Flugzeuge desselben Typs verunglücken binnen kurzer Zeit aus ähnlichen Gründen, 346 Menschen sterben. Unterstützt vom Justizministerium ermittelt nun das US-Verkehrsministerium, auch die Bundespolizei FBI soll sich eingeschaltet haben. Ziel sind die US-Flugaufsichtsbehörde Federal Aviation Administration (FAA) und Boeing. Das Unternehmen arbeitet derweil unter Hochdruck an einer verbesserten Software für die Steuerung der 737 Max. «Ein bereits sicheres Flugzeug» solle dadurch «noch sicherer» werden, teilt Boeing mit. Angesichts von 346 Toten eine geradezu zynische Aussage. Was ist nur mit Boeing los?

Die US-Firma ist nicht irgendein Hersteller, sie ist ein amerikanischer Mythos. Amerikas Luft- und Raumfahrtmuseen sind voller Wunderwerke und Teufelsmaschinen, die von Boeing stammen. Das Unternehmen hat die B-29 gebaut, die die Atombombe über Hiroshima abwarf, es hat die Mondrakete Saturn V mitentwickelt. Vor allem aber hat Boeing den Jumbo-Jet erfunden, der Massentourismus und Globalisierung einläutete. Weltweit sind heute mehr als 10'000 Maschinen des Unternehmens in Betrieb, befördern Menschen über Grenzen, Kontinente, Ozeane hinweg. Sie gelten als zuverlässig und sicher. Boeing ist der globale Luftfahrtgigant, den der europäische Konkurrent Airbus nie ganz einholen konnte.

Der Verdacht muss auf die Maschine selbst fallen

Doch nun legen zwei Flugunglücke nahe, dass die Firma ein ernstes Problem hat mit ihrem Erfolgsmodell 737 Max. Zwar sind die Untersuchungen zu den beiden Katastrophen noch nicht abgeschlossen – jeder Unfall ist ein vielschichtiges Ereignis. Doch die Gemeinsamkeiten fallen so sehr ins Auge, dass der Verdacht auf die Maschine selbst fallen muss. Derzeit fliegt die 737 Max 8 nirgendwo mehr auf der Welt. «Es liegt nahe, dass mit dem Flugsteuerungssystem oder den elektronischen Assistenzsystemen des Flugzeugs etwas nicht stimmt», sagt Gerhard Hüttig, bis 2016 Professor für Luftfahrt an der TU Berlin.

Man muss sehr lange zurückblicken, um einen Flugzeugtyp zu finden, der sich schon kurz nach seiner Einführung als so tödlich erwies. Das tragischste Beispiel in der zivilen Luftfahrt ist vermutlich die DC-10, bei der sich im Flug die Frachttür öffnete. Durch den Druckabfall im Frachtraum brach der Kabinenboden ein und zerstörte Vorrichtungen, die das Flugzeug steuerten. Eine Maschine der American Airlines konnte trotz der schweren Schäden notlanden, ein Jet der Turkish Airlines stürzte 1974 kurz nach dem Start in der Nähe von Paris ab. 346 Menschen starben.

Unfälle wie jene der DC-10 stehen für eine andere Zeit. Ihre Ursachen waren überwiegend mechanische: Eine Verriegelung versagte, Leitungen brachen. Die Mechanik moderner Maschinen hingegen ist so zuverlässig, dass sie kaum noch tödliche Unfälle verursachen kann. Dadurch haben sich auch die Unfälle und Katastrophen verändert: Heute haben sie fast immer damit zu tun, dass einer der zahlreichen Sensoren am Flugzeug fehlerhafte Informationen liefert, die den Bordcomputer dann zu verhängnisvollen Manövern veranlassen. Und das, ohne dass die Piloten den Fehler erkennen und beheben können: Hochautomatisierte Maschinen treffen auf mangelhaft trainierte Piloten. Der Computer übernimmt, der Pilot ist überfordert. Hat der Mensch also das Fliegen verlernt?

Entscheidend sind die Piloten

Gemessen an der Zahl der Fluggäste ist die Zahl der Abstürze äusserst gering. 4,3 Milliarden Passagiere zählten die Fluglinien 2018 weltweit, 517 Menschen sind bei elf Unglücken umgekommen. Wenn wirklich einmal ein Jet abstürzt, ist dies das Ergebnis einer langen Kette von Gegebenheiten, Ereignissen und Entscheidungen. Manchmal liegen diese Faktoren Jahre zurück, manchmal Jahrzehnte. Eine harte Landung kann 15 Jahre später dazu führen, dass ein Bauteil bricht. Oder Ingenieure treffen bei der Entwicklung eines Flugzeuges eine Entscheidung, deren Folgen erst viel später und in anderem Zusammenhang einen Unfall mitverursachen.

Entscheidend sind dann die Piloten: Wenn ein Triebwerk ausfällt, ein Computer sich aufhängt oder Feuer ausbricht, muss die Crew in Sekundenschnelle verstehen, was gerade passiert. Gute Piloten wissen dann, wie sie die fatale Kette der Ereignisse durchtrennen können, an deren Ende zwangsläufig ein Unfall steht.

Die Ereigniskette beginnt bei Airbus

Die Ereigniskette, die zum Absturz der Boeing 737 Max in Indonesien führt, reicht fast ein Jahrzehnt zurück. Sie beginnt nicht bei Boeing, sondern bei dem Konkurrenten Airbus. Dem europäischen Flugzeugbauer gelingt im Jahr 2010 ein Geniestreich – er hat eine Antwort auf die drängendste Frage der Branche gefunden: Wie baut man ein sparsameres Flugzeug? Die Fluggesellschaften leiden unter den hohen Treibstoffpreisen, verlangen von der Industrie Flugzeuge, die deutlich weniger verbrauchen. Und das schnell. Jahre vorher hat Lufthansa neue Maschinen beim kanadischen Hersteller Bombardier bestellt. Es war ein Warnschuss, er wurde sowohl bei Airbus als auch bei Boeing gehört.

Im Jahr 2010 reagiert Airbus mit dem A320neo, einem Kurz- und Mittelstreckenflugzeug mit neuen, sparsameren Triebwerken. Wegen der hohen Kerosinpreise ist das Modell sofort erfolgreich – bis heute hat Airbus 6500 Flugzeuge der bewährten Serie verkauft. Boeing kann den Erfolg des Rivalen zwar noch verkraften. Aber das gilt nur, solange es einen wichtigen Kunden nicht verliert: American Airlines.

Boeing fürchtet, den Anschluss zu verlieren

Eigentlich hat Boeing vor, ein ganz neues Flugzeug zu entwickeln. Die 737-Baureihe gibt es seit dem Jahr 1967, Boeing hat sie immer wieder überarbeitet und modernisiert, doch das Erfolgsrezept ist weitgehend ausgereizt. Nun prescht Airbus davon. Boeing muss fürchten, den Anschluss zu verlieren. Im Juli 2011 lässt sich Jim Albaugh, damals Chef der Zivilsparte des Flugzeugbauers, zu einer kühnen Zusage hinreissen: Er verspricht Gerard Arpey, dem Chef von American Airlines, eine 737 mit den sparsamen Triebwerken von CFM, die auch Airbus einsetzt – die Boeing 737 Max.

Doch mit dem sparsamen Triebwerk allein ist es nicht getan, es muss auch an den Tragflächen der 737 befestigt werden. Wie das gelingen soll, ist zunächst unklar. Das neue Triebwerk ist viel grösser als das alte, der Raum zwischen Flügel und Boden reicht nicht aus. Über Monate tüfteln Hunderte Ingenieure an Lösungen. Schliesslich kommen sie auf die Idee, das Triebwerk nicht mehr direkt unter der Tragfläche anzubringen, sondern davor. Dadurch entsteht aber das nächste Problem: Die weit nach vorne ragenden Triebwerke wirken wie zusätzliche kleine Tragflächen, sie erzeugen zusätzlichen Auftrieb. In bestimmten Phasen eines Fluges, das zeigen Computersimulationen den Ingenieuren, könnte sich die Nase des Jets nun derart stark nach oben richten, dass die Gefahr eines Strömungsabrisses besteht und das Flugzeug abstürzt.

Dieses Problem lösen die Ingenieure mit dem nächsten Trick: Ein Computerprogramm soll die Schwäche der 737 Max korrigieren. Neigt sich ihre Nase zu stark nach oben, soll eine Software gegensteuern, indem sie das Höhenleitwerk aktiviert und die Nase wieder nach unten drückt. Das soll unbemerkt geschehen: Als die ersten 737 Max den Betrieb aufnehmen, wissen nicht einmal die Piloten von der neuen Software «Maneuvering Characteristics Augmentation System» (MCAS).

Flugzeug machte seit drei Tagen Schwierigkeiten

Boeing wird mit dieser Technik seiner ureigenen Philosophie untreu, wonach die Cockpit-Besatzung immer Herr an Bord sein soll: Während Airbus der Computersteuerung bei manchen Manövern die letzte Entscheidung überlässt, setzt Boeing trotz aller Technologie auf die Kontrollgewalt der Piloten. So gibt es in Boeing-Cockpits immer noch eine Steuersäule, obwohl sie längst überflüssig ist. Ein Sidestick wie bei Airbus, der aussieht wie ein Joystick, würde längst ausreichen. So gesehen, ist die Einführung von MCAS bei Boeing ein Kulturbruch: Der Pilot bemerkt nicht, dass sie eingreift, er weiss nicht einmal, dass sie ins Bordsystem einprogrammiert ist: Boeing hat mit der 737 Max die eigenen Grenzen überschritten. Das ist der Preis, den der Flugzeugbauer zahlt, um mit Airbus mitzuhalten.

Das Flugzeug, das die Lion-Air-Piloten am 29. Oktober 2018 in Jakarta übernehmen, macht bereits seit drei Tagen Schwierigkeiten: Im Cockpit kommt es zu fehlerhaften Geschwindigkeits- und Höhenanzeigen. Auch beim Flug nach Jakarta am Vorabend der Katastrophe leuchten widersprüchliche Anzeigen im Cockpit auf, schon auf diesem Flug versucht die Software, die Nase der Maschine nach unten zu drücken. Die Piloten lösen das Problem, indem sie die gesamte Automatik zur Stabilisierung des Flugzeugs ausschalten und von Hand weiterfliegen. Diese rettende Idee stammt angeblich nicht von den beiden Männern am Steuerknüppel, sondern von einem dritten Piloten, der nur als Gast im Cockpit mitfliegt – so berichtet es die Nachrichtenagentur Bloomberg unter Berufung auf Ermittlerkreise: Ohne diesen dritten Mann wäre die Maschine womöglich schon einen Tag früher abgestürzt.

Zusatzsysteme bietet Boeing nur gegen Aufpreis

Nach der Landung berichtet die Besatzung im Bordbuch von dem Zwischenfall, ein Techniker reinigt einen Sensor und überprüft den Jet, schliesslich erklärt er ihn für einsatzbereit. Offensichtlich ist das der nächste Fehler: Lion Air hätte die Maschine gründlicher checken müssen. Am nächsten Morgen versagt gleich nach dem Start um 6.20 Uhr wieder mindestens ein Sensor an der Aussenhaut der Maschine. Das Problem ist erneut der winzige Flügel, der durch den Luftstrom gedreht wird. Er misst, in welchem Winkel die Maschine zur Umgebungsluft liegt. Die beiden Sensoren, der eine links, der andere rechts vorne unter dem Cockpit, melden um 20 Grad unterschiedliche Ergebnisse. Einer der beiden Fühler muss defekt sein – offenbar ist es der, welcher das Computerprogramm MCAS mit Informationen versorgt.

Zwei Zusatzsysteme hätten den Absturz womöglich verhindern können. Das eine zeigt den Piloten an, was genau die Sensoren ermitteln. Das andere warnt, wenn sich die Ergebnisse der beiden Sensoren widersprechen. Doch sie gehören absurderweise zur Zusatzausstattung – und die bietet Boeing nur gegen Aufpreis an. Und gerade Billigfluglinien verzichten oft auf Extras.

Und noch etwas kommt zur fatalen Fehlerkette hinzu: Flugzeuge sind nach dem Prinzip der Redundanz gebaut, wichtige Bauteile müssen mehrfach vorhanden sein. Es ist ein geradezu heiliges Prinzip in der Luftfahrt, dass ein defektes System allein die Maschine nie gefährden kann – weil es immer ein Doppel dazu gibt. Alle Computer, alle Programme und alle anderen Komponenten in einem Flugzeugtyp werden bei der Zulassung in Kategorien eingestuft. Wenn der Ausfall eines Bauteils einen Absturz verursachen könnte, gehört es in die höchste Kategorie. Es muss besonders zuverlässig und doppelt vorhanden sein. Diese Anforderung gilt auch für Bauteile der zweithöchsten Stufe.

Darunter aber, ab der dritten Stufe, ist Redundanz nicht zwingend. Boeing und die US-Flugaufsicht haben das Computersystem MCAS in die dritte Kategorie eingeteilt, deswegen durfte es von einem einzigen Sensor mit Informationen gespeist werden. Offenbar hat Boeing argumentiert, dass MCAS lediglich die Flugsteuerung ergänze – und deswegen gefahrlos ausfallen könne. Die Ingenieure haben anscheinend nicht berücksichtigt, dass MCAS selbst zur Gefahr werden kann, wenn es zur falschen Zeit eingreift und die Piloten nicht wissen, wie sie es stoppen können.

Piloten rätselten bis zum Aufprall darüber, was gerade ablief

Auf dem Unglücksflug der Lion-Air-Maschine geht der Computer also fälschlicherweise davon aus, dass das Flugzeug zu stark steigt – er wirkt dem entgegen, indem er die Nase nach unten drückt. Die Software, die das Flugzeug schützen soll, stürzt es jetzt ins Verderben.

In Notfällen ist es entscheidend, dass die Cockpit-Besatzung begreift, was passiert. Bei vielen der Katastrophen der jüngeren Zeit ist dies nicht gelungen, und die Piloten rätselten bis zum Aufprall darüber, was gerade ablief. Ein dramatisches Beispiel für diesen Orientierungsverlust ist der Absturz eines Airbus von Air France vor der Küste Brasiliens im Jahr 2009. Damals war das Wetter schlecht, die Sensoren für die Geschwindigkeit vereisten und lieferten dem Bordcomputer widersprüchliche Angaben, der Autopilot schaltete sich aus. Der Kapitän hatte Pause, im Cockpit steuerte ein Pilot mit wenig Flugerfahrung die Maschine allein. Der zog die Nase in seiner Not so weit hoch, dass die Strömung abriss und das Flugzeug ins Meer stürzte.

Die Ton-Aufzeichnung aus dem Flugschreiber offenbarte später vollkommene Verwirrung im Cockpit. «Verstehst du, was los ist?», war zu hören, «Ich habe das Flugzeug nicht mehr im Griff» oder «Wir verstehen nichts». Das galt bis zuletzt, die letzten Worte waren: «Wir stürzen ab. Das kann nicht wahr sein. Aber was ist los?» Nach dem Vereisen der Sensoren und dem Abschalten des Autopiloten hat der Pilot den letzten, den fatalen Fehler selbst begangen.

Schlaglicht auf die Pilotenausbildung

Auf dem Unglücksflug der Lion-Air-Maschine kommt die Crew – anders als ihre Kollegen am Vorabend – nicht auf die Idee, die automatische Trimmung auszuschalten, die immer wieder die Nase nach unten drückt. Ähnlich scheint es den Piloten der Ethiopian Airlines zu ergehen. Die Kurve des Flugs ET 302 zeigt ein heftiges Auf und Ab, nach drei Minuten funkt einer der Männer panisch: «Break, break, request back to home.» Die Piloten wollen sofort zurück nach Addis Abeba fliegen.

Die 737-Max-Katastrophen werfen so auch ein Schlaglicht auf die Pilotenausbildung. Die Fluggesellschaften schaffen es nicht immer, ausreichend qualifiziertes Personal in die Cockpits zu bringen. Die Luftfahrt boomt, überall werden Piloten gesucht, die besten gehen dorthin, wo es das meiste Geld gibt. Und manchmal, wie im Fall der Ethiopian-Maschine, sitzt dann ein Copilot mit nur wenigen Hundert Stunden Flugerfahrung im Cockpit – und der ist schnell überfordert. In den USA wäre er nicht ans Steuer grosser Jets gekommen, bevor er nicht mindestens 1500 Stunden in kleinen Maschinen geflogen wäre.

Fehlende Aufklärung

Paradoxerweise ist das Fliegen auch deswegen anspruchsvoller geworden, weil Computer immer mehr Pilotenaufgaben übernehmen. Was das Flugzeug tut und woran welches System gekoppelt ist, ist für den normalen Linienpiloten kaum mehr nachzuvollziehen. Die Automatisierung führt dazu, dass sie viel von ihrem Handwerk verlernen, weil der Computer es für sie erledigt. Wenn einmal etwas nicht funktioniert, fehlen ihnen Übung, Ruhe, Durchblick. Mehr Training wäre notwendig, kostet aber Geld, vor allem die Übungsstunden im Flugsimulator sind teuer. Für Fluggesellschaften sind das lästige Zusatzkosten. Deswegen werben Boeing, Airbus und andere damit, ihr neues Modell sei dem alten so ähnlich, dass es die Piloten auch mit nur wenig Zusatztraining bedienen könnten.

Nach der Katastrophe in Indonesien erfahren viele Boeing-Linienpiloten zum ersten Mal vom MCAS-System. Piloten von Southwest, American Airlines und Air Canada erklären, sie hätten von dieser Software noch nie gehört. Im Umfeld der deutschen Tuifly, die ebenfalls Max-Flugzeuge bestellt hat, heisst es hingegen, MCAS sei in Telefonkonferenzen für die Kunden erwähnt worden. Einige der Teilnehmer haben es vielleicht schlicht nicht für nötig gehalten, den Inhalt der Gespräche zu verbreiten. Offensichtlich haben Boeing und die US-Flugaufsichtsbehörde FAA die Bedeutung von MCAS heruntergespielt. So hat die Behörde zum Beispiel eine Einweisung in das MCAS-System nicht als zwingend angeordnet, wenn Piloten vom Vorgänger-Modell auf das Max-Modell wechseln.

Davon liessen sich auch die Europäer leiten: Der Chef der European Aviation Safety Agency (EASA), Patrick Ky, sagte vor dem Europäischen Parlament, sie hätten das Flugsteuerungssystem der 737 Max nicht selbst überprüft. Boeing habe betont, dieses sei nur minimal verändert worden. Die brasilianische Luftfahrtbehörde ANAC hingegen hatte angeordnet, dass Piloten auf die Software hingewiesen werden müssen.

Laxe Aufsicht

In den USA wird jetzt nicht nur gegen Boeing, sondern auch gegen die FAA ermittelt. Sie hat das notwendige Pilotentraining nicht vorgeschrieben, ausserdem, so berichtet die US-Zeitung Seattle Times, hat die FAA die Zulassung der Max-Flugsysteme offenbar in extremem Mass an den Hersteller der Maschine ausgelagert – an Boeing. Und damit die Verantwortung zurückgegeben und selbst den Sicherheitsstandard zu wenig hinterfragt. So bestehen offenbar grosse Unterschiede zwischen dem, was in den Max-Zulassungspapieren steht, und der realen Lage.

Boeing hat etwa angegeben, dass MCAS das Höhenleitwerk nur um höchstens 0,6 Grad verstelle. Tatsächlich aber verstellt es den kleinen Flügel am Heck des Flugzeuges wohl um bis zu 2,5 Grad – das entspricht schon fast dem Unterschied zwischen einem langsamen Sink- und einem jähen Sturzflug. Ausserdem wird MCAS nicht nur einmal aktiviert, sondern greift immer wieder aufs Neue ein, drückt die Flugzeugnase nach einer Pause von fünf Sekunden aufs Neue nach unten.

Der Personalmangel bei der FAA gilt schon lange als Problem. 2011 etwa hiess es in einer internen Untersuchung, die Behörde brauche mehr Experten, wenn sie Flugzeuge ordentlich zulassen wolle. Viele Aufgaben sind ohnehin an Boeing und andere der Hersteller ausgelagert worden. Das ist in der Branche zwar in gewissen Grenzen üblich. Recherchen der Seattle Times aber legen nahe, dass FAA-Manager Druck auf die eigenen Experten ausgeübt haben, ihre Prüfungen schnellstens abzuschliessen.

Boeing ist mächtig und unverzichtbar

Boeing ist eben mächtig. 150'000 Menschen arbeiten in den USA für den Konzern, er beliefert die US-Regierung mit Militär- und Weltraumtechnik, er kennt Militärgeheimnisse, ist unverzichtbar. Boeing hat es immer verstanden, sich das Wohlwollen der Regierenden zu sichern, doch niemand hat die Kungelei so weit getrieben wie Boeing-Chef Dennis Muilenburg und US-Präsident Donald Trump. Erstens besitzt Trump selbst eine Boeing, vor der er sich im Wahlkampf in Szene setzt. Zweitens profitiert der einstige Boeing-Aktionär Trump davon, dass Muilenburg den Konzern seit 2015 auf Effizienz und Sparsamkeit trimmt und so den Aktienkurs in die Höhe treibt.

Vor allem aber begreift wohl kein Firmenchef schneller, was ein selbstverliebter Mensch wie Trump braucht. «Er ist ein guter Mann – und er tut das Richtige», sagte Muilenburg über Trump vor dessen Amtsantritt. Als jetzt zahlreiche Luftverkehrsbehörden das Startverbot für die 737 Max verhängen, zahlt sich Muilenburgs Treue aus, zumindest vorübergehend. Die USA verzichten als einziges grosses Land zunächst auf ein Startverbot, was möglicherweise damit zu tun hat, dass der Boeing-Chef und der Präsident gleich mehrmals miteinander telefoniert haben. Doch Trump hat auch ein gutes Gespür dafür, was die Bürger umtreibt – etwa die Sorge, in ein fehlerhaft konstruiertes Flugzeug einsteigen zu müssen. Also erklärt er auf Twitter: «Flugzeuge werden zunehmend zu komplex, um sie zu fliegen.» Im Cockpit «braucht man heute keinen Piloten mehr, sondern einen Computerwissenschaftler» – oder gar Albert Einstein.

Tags darauf weist Trump die FAA an, die 737 Max auch in den USA am Boden zu halten – aber nicht ohne Muilenburg vorher sein Bedauern auszudrücken. Boeing sei «ein grandioses Unternehmen», das Startverbot «eine sehr schwere Entscheidung gewesen», erklärt Trump. Beide Seiten bleiben sich dennoch verbunden: Trumps einstige UN-Botschafterin Nikki Haley wechselte in den Boeing-Vorstand, umgekehrt arbeitete Verteidigungsminister Patrick Shanahan zuvor 30 Jahre lang für Boeing. Die Verbindungen sind so eng, dass das US-Verkehrsministerium nun eine Untersuchung gegen Shanahan einleitet. Der Verdacht: Dieser habe sein Amt genutzt, um Boeing Vorteile zu verschaffen.

Letzte Ermittlung war im Jahr 1996

Nach dem Unglück in Indonesien folgt ein unwürdiges Schauspiel, in dem sich die Hauptbeteiligten gegenseitig die Schuld zuschieben. Boeing erläutert, wie 737-Max-Piloten Probleme mit unzuverlässigen Daten gemeistert hätten – das MCAS-System erwähnt der Konzern dagegen mit keinem Wort. Dann, nach dem Absturz in Äthiopien, sieht sich Boeing-Chef Muilenburg doch zu einer umfangreicheren Stellungnahme gezwungen. Er schreibt: «Wir wissen, dass Leben von unserer Arbeit abhängen, und unsere Teams nehmen diese Verantwortung jeden Tag mit einem tiefen Verständnis für die Verpflichtung an.» Sicherheit sei «der Kern dessen, wer wir sind bei Boeing». Die Firma ergreife nun Massnahmen, «um die Sicherheit der 737 Max voll zu gewährleisten». Dazu gehöre ein Software-Update mitsamt Pilotentraining, das bereits in den nächsten Tagen der FAA zur Begutachtung vorgelegt werden soll.

Inzwischen hat die US-Justiz aber Vorermittlungen zu Bau und Zulassung der 737 Max eingeleitet. Das hat sie zuletzt beim Absturz einer DC-9 von Value-Jet im Jahr 1996 getan. Es zeigt, wie grundsätzlich die Zweifel mittlerweile sind.

Fragen wirft auch das Verhalten von Lion Air auf. Warum zog die Technikabteilung der indonesischen Airline das Unglücksflugzeug nicht aus dem Verkehr, nachdem der MCAS-Fehler zum ersten Mal aufgetaucht war? Warum flog die Crew am Vortag der Katastrophe einfach weiter, statt wegen der MCAS-Probleme sofort umzukehren? Und warum wusste mindestens ein Pilot, der am 28. Oktober an Bord war, wie er das fehlerhafte System abstellen konnte – die Kollegen am nächsten Tag aber nicht?

Boeing steht wieder unter Zeitdruck

Für Boeing ist der wirtschaftliche Schaden schon jetzt enorm. Fertige Maschinen dürfen nicht ausgeliefert werden, etliche Kunden werden Schadenersatz verlangen. Und die indonesische Fluggesellschaft Garuda hat bereits die Bestellung von 49 Maschinen des Typs im Wert von gut vier Milliarden Euro storniert. Gleichzeitig dürfte die Art, wie Flugzeuge in den USA zertifiziert werden, in bevorstehenden Anhörungen des US-Kongresses zerpflückt werden. Am Ende dürfte der Staat die Aufsicht verschärfen. Die nächste Gelegenheit dafür bietet sich bereits: Eine neue Version der Boeing 777 wird bald erstmals fliegen, und im Juni will Boeing sein neues Projekt New Mid-Market Airplane (NMA) erläutern – einen Jet, grösser als die 737 Max. Er soll die Lücke zu den Langstreckenflugzeugen schliessen. Und weil Airbus in diesem Segment Marktführer ist, stehen die Amerikaner wieder unter Zeitdruck.

Boeing will nun mindestens zwei Eigenschaften von MCAS ändern: Das System soll das Höhenleitwerk weniger stark verstellen können, zweitens soll eine zweite Datenquelle die Software speisen. 371 Flugzeuge der Max-Baureihe stehen derzeit weltweit am Boden, das könnte Wochen, wenn nicht Monate so bleiben. Boeing hat offenbar das Update schon im Flug getestet, die FAA will es im April zulassen und vorschreiben. In Europa wird das dauern. Die Aufsichtsbehörde will sich bei der Software nicht mehr auf US-Kollegen verlassen, sondern selbst testen.

Hektisches Blättern in der Gebrauchsanweisung

Die Geschichte der Flugsicherheit ist eine Erfolgsgeschichte. Nie war Fliegen so sicher, fast immer haben Industrie und Staat aus den seltenen Unfällen die richtigen Lehren gezogen. Die 737 Max aber zeigt, dass lebensgefährliche Fehlerketten noch immer vorkommen – und dass es manchmal nicht gelingt, sie rechtzeitig zu durchbrechen.

Nach Angaben der Nachrichtenagentur Reuters übergibt der Kapitän auf dem Lion-Air-Flug JT610 in den letzten Sekunden das Steuer an den Copiloten. Dann blättert er hektisch im Handbuch der 737 Max 8, sucht nach einer Lösung des Problems. Bei kleineren Vorfällen ist das Routine, in diesem Fall aber ein Akt unfassbarer Hilflosigkeit: Ein Blick in die Gebrauchsanweisung soll die Tragödie im letzten Moment abwenden. «Gott ist gross», hört man den Copiloten noch rufen. Dann herrscht Stille.

Erstellt: 23.03.2019, 21:50 Uhr

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